:-( Wygląda na to że masz Adblocka. Utrzymujemy się z reklam żeby móc dostarczyć Ci wiadomości z Twojego regionu za które nie musisz płacić, czy mógłbyś rozważyć jego wyłączenie?
Lotnictwo samoloty ,  - zdjęcie, fotografia
dobroni.pl 11/07/2013 23:44

RWD-8

Samolot szkolno – łącznikowy RWD-8 był najpopularniejszy samolotem II Rzeczypospolitej i przez to jest pracochłonny w opracowaniu. Używany był zarówno w aeroklubach, w szkołach L.O.P.P., w cywilnych szkołach pilotażu, oraz w szkołach wojskowych. Był to także podstawowy samolot łącznikowy Wojska Polskiego. O roli tego samolotu przesądza fakt, że szkolił się na nim każdy pilot wojskowy, a sama maszyna pobiła rekord produkcyjny, pobity dopiero w 1980 roku, przez samolot Wilga. Potem pozostawał ostatnim samolotem nad polskim niebem, kiedy lotnictwo polskie zostało rozbite lub ewakuowane.
Powstanie
Przez okres lat 20-tych w Polsce używano szeregu samolotów szkoleniowych, które nie zawsze spełniały stawiane przed nimi zadania.
Wstępny projekt RWD-8 został opracowany przez zespół inż. Stanisława Wigury pod koniec 1931 roku, jako jego ostatni projekt przed śmiercią w wypadku we wrześniu 1932 roku. Konstrukcja zastrzałowego górnopłata spełniała wymagania samolotu szkolnego. Górny płat umożliwiał m.in. widoczność ziemi podczas lądowania. Aby zapobiec tzw. „wsiadaniu pod płat”, skrzydła otrzymały lekki skos do tyłu, a część środkowa, otrzymała nieduże wycięcie. Układ ten zaczerpnięto prawdopodobnie z samolotów szkolnych Morane MS.230.
Na początku lat 30-tych L.O.P.P. ogłosiła wymagania, jakie musi spełniać samolot szkolny. W oparciu o te wymagania na przełomie lat 1931/32 Departament Aeronautyki ogłosił konkurs na samolot szkolny. Do konkursu zgłoszono trzy projekty. Był to zmodyfikowany projekt dwupłatowego PZL-5 bis, dwupłatowy Bartel BM-4h oraz górnopłat RWD-8. Do projektu miano zgłosić także czwartą maszynę, tj. WK-3, jednak nie została ona na czas ukończona.
RWD-8 został opracowany na w/w konkurs. Jednym z wymagań konkursowych było, aby samolot zajmował jak najmniej miejsca w hangarze, konstruktor umożliwił składanie skrzydeł. Osią obrotu stały się okucia mocujące dźwigar skrzydła do baldachimu. Aby uzyskać dużą wytrzymałość układu sterowania nie zastosowano krążków ani segmentów, na których ścierały się linki. Linki mocowano prostymi odcinkami do dźwigarek. Samolot miał też świetne właściwości przy lądowaniu, co udało się uzyskać za pomocą konstrukcji kadłuba typowej dla samolotów RWD. Górna linia kadłuba była pozioma, natomiast dwie dolne podłużne były równoległe tylko w części kabinowej kadłuba. Umożliwiało to lądowanie przy dużych kątach natarcia i dotykać lądowiska równocześnie podwoziem przednim, jak i płozą ogonową. Duża powierzchnia płata umożliwiała lot przy niskich prędkościach. Podwozie było bardzo dobrze amortyzowane i pozwalało na lądowanie przy dużej szybkości opadania, czyli przy niskiej prędkości lub przy nieumiejętnym uczniu - pilocie.
Projekt konstrukcyjny powstał w 1932 roku, opracowany przez Wigurę, Drzewieckiego i Rogalskiego. Po śmierci Wigury na jesieni 1932 roku, warsztaty Sekcji Lotniczej KMSPW rozpoczęły budowę dwóch prototypów samolotu RWD-8. Prototypy zamówione były w końcu 1931 roku przez Departament Aeronautyki. (nie przez L.O.P.P. jak do niedawna uważano). Umowa o numerze 190/31 przewidywała, że oba prototypy będą gotowe na jesieni 1932 roku, w odstępie dwóch miesięcy. Pierwszy oblot prototypu miał miejsce na początku 1933 roku. Maszyna pilotowana była przez Drzewieckiego na Okęciu. Prototyp RWD-8 otrzymał numer fabryczny 61, a później znaki rejestracyjne SP-AKL. Maszyna napędzana była silnikiem Gipsy III, o cylindrach wiszących. Podwozie zaś wyposażono w amortyzatory olejowo-pneumatyczne bez osłon.
Drugi prototyp RWD-8 otrzymał numer fabryczny 63 i znak rejestracyjny SP-AKN. Maszyna napędzana była już silnikiem Cirrus Hermes II, o cylindrach „stojących”, czyli umieszczonych pod wałem korbowym. Dodatkowo zmieniono amortyzatory na gumowe, z profilowanymi osłonami. Prototyp ten był pierwszym zaprezentowanym publicznie modelem RWD-8, później zostanie nazwany „Podolak”. W dniach 24-25 maja 1933 roku, podczas II Międzynarodowego Mityngu Lotniczego w Warszawie pierwszego publicznego lotu dokonał pilot Adam Szarek.
Co charakterystyczne dla obu prototypów, miały one stery kierunku wyższe niż egzemplarze seryjnie produkowane, oraz skrzydła o stałej cięciwie z lotkami na zawiasach na górnej powierzchni płata. Jak się okazało lotki w prototypach były mało skuteczne, co powodowały zbyt duże siły na drążku.
W roku 1933 rozpoczęto budowę trzech kolejnych egzemplarzy samolotu RWD-8. Nadano im numery fabryczne 64 (SP-ALB), 65 (SP-ALD) oraz 66 (SP-ALO). Ostatnia maszyna miała dodatkowy zbiornik paliwa w baldachimie dla zwiększenia zasięgu lotu. Po zakończeniu ich budowy, zespół konstrukcyjny doszedł do wniosku, że powodem słabej sterowności są skośnie ułożone lotki względem kierunku lotu. Wówczas zaprojektowano płat o części lotkowej z profilem Bartel 37a, tak jak w samolocie RWD-5, którego lotki były bardzo skuteczne. Jednocześnie lotki wyprofilowano prostopadle do kierunku lotu. Na pięciu istniejących wówczas maszynach RWD-8 wymieniono końcówki skrzydeł. Jak się okazało samoloty wciąż leniwie reagowały na nowe lotki.

Samolot dla wojska

W pierwszym prototypie RWD-8, na życzenie Departamentu Aeronautyki, zamontowano silnik Walter Junior oraz stopnie ułatwiające wejście do kabiny z lewej strony. Pozostałe maszyny miały stopnie z prawej strony kadłuba. Tak zmodyfikowany RWD-8 stanął do konkursu na samolot szkolny dla wojska. W wyniku prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie RWD-8 wygrał. Według pisemnej opinii był to samolot stateczny w całym zakresie prędkości, sterowny oraz prawidłowy w pilotażu i łatwy przy starcie i lądowaniu. Przytacza się tu często przypadek młodego pilota, którego zaskoczyła mgła podczas lotu. Obniżył on lot i nagle poczuł uderzenie. Okazało się, że wylądował w polu buraczanym. Taki przypadek świadczy więc o świetnych parametrach lotniczych RWD-8.
Polskie lotnictwo wojskowe miało duże potrzeby jeśli chodzi o samoloty szkolne, które musiały być niezwłocznie zaspokojone. Mimo iż RWD-8 wygrał konkurs, to możliwości produkcyjne DWL były bardzo ograniczone. Podjęto więc decyzję, że produkcja nowego samolotu zostanie przekazana do Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej. Wówczas fabryka ta była już upaństwowiona i miała bardzo dużą ilość wolnej mocy produkcyjnej. DWL odstąpił prawa licencyjne na RWD-8 wojsku w zamian za pokrycie praco prototypowych. Przekazano też wojsku prototyp SP-AKL, który przemalowany na kolor zielonooliwkowy z szachownicami służył odtąd za model wzorcowy.
W biurze konstrukcyjnym PWD, zespół pod kierunkiem inż. Antoniego Uszackiego dostosował dokumentację otrzymaną z RWD dla potrzeb produkcyjnych. Dokonano też pewnych modyfikacji. Do łoża silnika zamontowano metalową brodę, wystającą na dole przed silnikiem. Miało to zapobiec uszkodzeniu silnika w razie kapotażu lub postawienia maszyny na nosie. Osłonę góry kadłuba między kabinami załogi wykonano jako demontowaną, co pozwoliło uzyskać wspólną wannową kabinę (wzorowano się prawdopodobnie na Hanriot H-28). Nie zastosowano też osłonna amortyzatorach oraz zamontowano tą kabinę na życzenie wojska. Pozwoliło to na skrócenie podejścia do lądowania kosztem właściwości aerodynamicznych. Co ciekawe dopiero w PWS wprowadzono w dokumentacji tolerancję wymiarów części, co pozwoliło na ich zamienność. W DWL części dopasowywano...indywidualnie, co w warunkach wojskowych było nie do przyjęcia.
Samolot RWD-8 otrzymał wojskowy numer 34. Po nim dawano numer fabryczny danego egzemplarza. Pierwszy RWD-8 serii wojskowej zbudowano w 1934 w PWS. Otrzymał oczywiście numer 34-1, a we wrześniu 1934 roku otrzymał cywilne znaki SP-ANJ jako pierwszy samolot próbny. Piloci doświadczalni wykryli, że samolot ma inne właściwości w locie niż prototyp wzorcowy. Był niestateczny i brakuje mu sił na sterach – drążek nie powracał do pozycji neutralnej. Samolot zbadał pilot fabryczny. Następnie maszynę przekazano do IBTL. Niestety i tu nie udało się ustalić przyczyny problemu. Dopiero pilot doświadczalny z DWL K.Chorzewski wykrył, że przyczyna tkwi w zbyt dużych tarciach w układzie sterowania. Zwiększono więc luzy w układzie sterowym, a samolot stał się znów prawidłowy w pilotażu. Warto wspomnieć, że wada konstrukcyjna pierwszej maszyny wpływała także na brak uginania się podwozia, co doprowadziło do pęknięcia kraty kadłuba, podczas testów w IBTL.

RWD-8 bis

Pierwszą partię RWD-8 dla wojska wyprodukowano w lecie 1934 roku. W tej I serii znalazło się łącznie 30 maszyn oznaczanych jako RWD-8 pws, które otrzymały numery wojskowe od 34-2 do 34-31.
Cena jednego płatowca bez silnika wyniosła 25.500 zł (płatowiec z DWL kosztował 15.000 zł). Silnik rzędowy Junior kosztował zaś kolejne 12.500 zł. Produkcję silników dla RWD-8 uruchomiono w 1934 roku w PZInż Ursus – Czechowice k. Warszawy w oparciu o licencję zakupioną z czechosłowackiego Waltera. Samoloty RWD-8 z PWS malowane były na oliwkowo. Miały także nieoprofilowane amortyzatory olejowo – pneumatyczne oraz wyjmowana część kadłuba między kabinami. Maszyny te były cięższe, miały niższe osiągi oraz gorszą opinię w oczach pilotów.
W listopadzie 1934 roku, w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie było już 26 maszyn RWD-8 pws. Wkrótce do Dęblina przekazano wszystkie 30 wyprodukowanych sztuk RWD-8 pws.

Dalsze badania w DWL

Zanim jeszcze rozpoczęto produkcję RWD-8 pws, konstruktorzy z DWL rozpoczęli pracę nad modyfikacją wadliwych lotek. W ziemi 1933/34 w prasie fachowej zaczęły się pojawiać opisy lotek „Freise”, które dawały małe siły na drążku sterowym. Zespół DWL wykonał wówczas nowy płat dla RWD-8. Powrócono do obrysu o stałej cięciwie, który wykorzystano w pierwszym prototypie. Zastosowano też lotki typu „Freise”. W lutym 1934 roku, pil. K. Chorzewski wykonał pierwszego oblotu na nowym RWD-8 wyposażonym w nowe lotki. Lot ten omal nie skończył się katastrofą. Jak się okazało omyłkowo podłączono odwrotnie napęd sterowania lotek. Pilot zorientował się szybko, że lotki działają odwrotnie i zdołał wylądować.
Po usunięciu usterki dokonano kolejnego oblotu i jak się okazało nowa wersja RWD-8 miała bardzo dobre właściwości w locie. Nowe skrzydło zakwalifikowano więc jako standardowe. Dwie z 5 maszyn zbudowanych w DWL, tj. SP-ALB i SP-ALO otrzymały zmodyfikowane skrzydło/ Używano ich potem w Aeroklubie Lwowskim. Pozostałe 3 maszyny, pozostały ze starym profilem skrzydła.
DWL od kwietnia 1934 roku produkował już samoloty RWD-8 z nowymi lotkami. PWS innowację wprowadził na jesieni 1934 roku, czyli już po zakończeniu I serii.
DWL na Okęciu rozpoczęły produkcję samolotu RWD-8 dwl. Rozpoznać ją można po gumowych amortyzatorach podwozia z osłonami o kroplowym przekroju. Co charakterystyczne miały one też fabryczne srebrno czerwone malowanie. Napędzał je silnik krajowej produkcji PZInż. Junior lub Walter Junior, ewentualnie PZInż Major. RWD-8 dwl trafiał wyłącznie do aeroklubów lub do odbiorców zagranicznych.

RWD-8 - wersje specjalne

Zanim przejdziemy do dalszej produkcji stricte na potrzeby wojska, omówmy kolejne wersje specjalne RWD-8 produkowane w Polsce.
Wersja z silnikiem gwiazdowym. Kolejny, bo już szósty egzemplarz RWD-8, w wersji dwl, oznaczono jako SP-AMD (numer fabryczny 85). Oblatany został w maju 1934 roku. Napędzany był silnikiem krajowym, 7-cylindrowym, gwiazdowym (!), PZSkoda G-594 Czarny Piotruś, konstrukcji inż. Stanisława Nowińskiego. Samolot ten służył w sekcji Polskich Zakładów Skoda przy Aeroklubie Warszawskim na Okęciu. Samolot bardzo łatwo rozpoznać, po silniku gwiazdowym. Właśnie wersja z silnikiem gwiazdowym, produkowana była w Jugosławii, ale o tym w rozdziale „Eksport”.
Wersja holownicza RWD-8. Samolot ten był przeznaczony do holowania szybowców. Badania RWD-8 w tej roli rozpoczęto, gdy w 1933 roku na maszynie SP-ALB (jeszcze bez lotek „Freise”) zamontowano za kabiną wieżyczkę z rur stalowych. Do niej podłączano linę holowniczą. Urządzenie można było zdemontować w bardzo łatwy sposób. Wcześniej urządzenie tego typu testowano na samolotach Hanriot H-28 i Lublin R-XIII. Stosowano je aż do wybuchu wojny. W ten sposób przebudowano także SP-ALO i SP-ANL. Wersja ta trafiła do większości aeroklubów w Polsce. Warto wspomnieć, że urządzenia te pojawiły się także w większości pułków lotniczych oraz w Wojskowym Obozie Szybowcowym w Ustjanowej.
Wersja jednomiejscowa. W 1935 roku maszyna SP-AOD (nr.111) w DWL przebudowano na samolot jednomiejscowy, na zamówienie pilota o dużej tuszy i masie W.Kurca. Kadłub w miejscu kabiny poszerzono o 5 cm, a dolną rurę kadłuba wzmocniono. Fotel zamontowano w połowie długości obu kabin. Drążek zaś esowano. Początkowo samolot miał także drugi fotel dla instruktora, który wyszkolił W. Kurca. Po szkoleniu fotel wymontowano.
Wersja o zwiększonym zasięgu. Samolot ten oznaczano jako RWD-8a. Niektóre maszyny RWD-8 dwl miały początkowo dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 15 l montowany w baldachimie. Zwiększał on zasięg o 100 km. Od 1936 roku PWS produkowały wersję RWD-8a ze zbiornikiem na 95 l w baldachimie. Zwiększało to zasięg do 1000 km. Łącznie zbudowano 50 maszyn RWD-8a.
Wersja spadochronowa. Wersja powstałą w 1938 roku, gdy na zewnątrz prawej burty zamontowano ławkę do skoków oraz poręcze ułatwiające wyjście z kabiny. Natomiast linka sterowa biegnąca wzdłuż ławki dostała osłonę, aby nie została przypadkowo zerwana podczas skosu. W ten sposób przebudowano RWD-8 dws o rejestracji SP-BLA (nr 204) - "Wołyniak I" oraz RWD-8 pws SP-BJT (nr 34-395) - "Wawrzyniak". Samolot "Wołyniak I" służył w Szkole Szybowcowej w Sokolej Górze oraz w Obozie Przysposobienia Wojskowego Lwów.
Wersja nocna. Wykonana została przez inż. A. Uszackiego, a wyprodukowana w całości w PWS na zamówienie Ministerstwa Komunikacji. Łącznie zamówienie opiewało na 50 sztuk. Samoloty posiadały prądnicę, akumulator i zasilane przez nie światła pozycyjne i reflektor do lądowania. Miały także oświetlaną tablicę rozdzielczą w kabinie.
Wersja do szkolenia bez widoczności ziemi. Samoloty te potocznie nazywano „ślepakami”. W 1938 roku w PWS na zamówienie wojska zaprojektowano tą modyfikację. Warto zauważyć, że np. w samolotach Lublin R-XIII przednie stanowisko przesunięto do przodu, natomiast w przypadku RWD-8 zamontowano żaluzje celuloidowe. Pierwsza maszyna tak zmodyfikowana do SP-BEB (34-256). Pozostałe miały już malowania wojskowe.

Produkcja seryjna

Jak już wspomniano, w DWL produkowano RWD-8 dwl przeznaczony dla odbiorców cywilnych i na eksport. Łącznie Doświadczalne Warsztaty Lotnicze wyprodukowały w latach 1933 – 37 ponad 80 maszyn RWD-8. Produkcja przedstawiała się następująco:

w latach 1932 – 34: samoloty o numerach fabrycznych 60-65, 85, 86, 91, 92. 94;
w roku 1935 o numerach 102 – 111;
w roku 1936 o numerach 181 – 195 i 197 – 209;
w roku 1937 o numerach 181 – 195 i 197 – 209;

Pod koniec lat trzydziestych ceny RWD-8 znacznie spadły. Cena samego płatowca wynosiła 13.000 zł, a silnika 9.300 zł. Warto tu także wspomnieć, że okres międzyremontowy płatowca wynosił 500 godzin, a trwałość konstrukcji 1.500 godzin. Ponieważ rocznie wykonywano średnio 150 godzin lotu na każdy płatowiec, można uznać, że wytrzymałość konstrukcji przewidziano na około 10 lat.
Znamy już produkcję z DWL, więc teraz należy przejść do PWS. Podlaska Wytwórnia Samolotów w latach 1934 – 38 wyprodukowała około 470 maszyn RWD-8. Z tego 350 maszyn dla wojska, a ponad 100 dla lotnictwa sportowego i niewielką ilość na eksport. Samoloty RWD-8 pws trafiły do wojskowych szkół lotniczych, obozów lotniczego przysposobienia wojskowego oraz do aeroklubów. PWS wyprodukowało łącznie 50 maszyn o zwiększonym zasięgu RWD-8a, a 50 dostosowanych do lotów nocnych. Kilkanaście maszyn przebudowano do wersji spadochronowej, podobną liczbę przebudowano na w/w „ślepaki”. Maszyny z PWS nosiły numery fabryczne 34-1 do 34-467.
Łączna produkcja wyniosła więc ponad 550 sztuk RWD-8. Ustała pod koniec 1938 roku. Samolot miał być w aeroklubach zastąpiony przez RWD-23, którego prototyp oblatano w 1939 roku.

Eksport RWD-8

Samolot RWD-8 nie stał się polskim „przebojem eksportowym”. Już w 1934 roku DWL sprzedały jugosłowiańskiej firmie „Rogožarski” licencję na budowę RWD-8. Co ciekawe w Jugosławii wyprodukowano niewielką serię RWD-8 w wersji z silnikiem gwiazdowym, 7-cylindrowym Walter NZ-120.


RWD-8 w wersji z silnikiem gwiazdowym produkcji jugosławiańskiej. Znak rejestracyjny YU-PDM.


W roku 1936 DWL sprzedały jedną maszynę do Hiszpanii. Wiadomo także, że trzy maszyny DWL sprzedała do Palestyny. W lipcu 1936 roku w Palestynie powstało przedsiębiorstwo lotnicze Aviron (tłum. Samolot). Jeszcze przed jego założeniem, 25 czerwca 1936 roku żydowska organizacja niepodległościowa Haganag zamówiła jeden RWD-8, a potem w 1937 dwa kolejne. Do Palestyny poleciały więc maszyny o rejestracjach SP-BCE (wyprod. 1936), SP-BLK i SP-BLL (oba wyprod. 1937). Dwa pierwsze z nich nosiły znaki rejestracyjne VQ-PAG i VQ-PAK. Trzeci samolot operował nad Palestyną z polskimi znakami, tj. SP-BLL, na co wskazuje zdjęcie poniżej.
RWD-8 początkowo używane były w Affikim na północy Izraela, głównie jako samoloty szkolno-treningowe, ale także w celach transportowych i rozpoznawczych. Maszyna SP-BLL została rozebrana na części po uszkodzeniu maszyny VQ-PAG. Później razem z Avironem przeniesione zostały na lotniska Lod (Lydda), a następnie Ramla. Od listopada 1947 roku wzmiankowane są jako niezdatne do lotu i ich dalszy los pozostaje nieznany. Nie weszły jednak na stan Sherut Avir (później przemianowanych na Israeli Air Force).
Informacje o sprzedaży maszyn RWD-8 do Brazylii są nieprawdziwe. W 1934 roku kpt. K.Kalina odbył w Brazylii szereg pokazów lotniczych, jednak rozmowy o zakupie 15 maszyn zakończyły się fiaskiem. Brak też dowodów na sprzedaż maszyny do Maroka.
Sprzedano także licencję do Estonii, jednak wyprodukowano tam tylko jedną sztukę oznaczoną jako ES-RWD. Licencję zakupiła też Czechosłowacja, która jednak nie podjęła produkcji.

RWD-8 w lotnictwie cywilnym

Większość wyprodukowanych maszyn RWD-8 znalazła się w lotnictwie cywilnym. Służyły one tam do celów szkoleniowych oraz sportowych. Popularność samolot ten zawdzięcza wcześniejszym sukcesom samolotów RWD-6 i RWD-9 w międzynarodowych zawodach Challenge w 1932 i 1934 roku. M.in. zwycięstwa Żwirki i Wigury rozpowszechniły sport lotniczy w społeczeństwie i pozwoliły na zebranie znacznych sum na Fundusz im. Żwirki i Wigury. Lotnictwo wojskowe zainicjowało akcję „Uczymy się latać” w 1935 roku słusznie rozumując, że przyczyni się to do rozwoju nie tylko lotnictwa cywilnego, ale i wojskowego. Wyprodukowano do 1937 roku wtedy 1000 szybowców i zwiększono liczbę ośrodków szkolenia do 100.
W 1935 roku Komitet Fundacji im. Żwirki i Wigury zakupił 15 maszyn RWD-8. Nie był to jednak duży zakup, gdyż 26 września 1937 roku, na lotnisku mokotowskim w Warszawie przekazano uroczyście 127 samolotów szkolnych, a wśród nich 80 RWD-8 dla lotnictwa sportowego, czyli dla aeroklubów. Z tej liczby 80 sztuk RWD-8, 29 było to RWD-8 dwl, a 51 to RWD-8 pws. W wyniku działalności aeroklubów w okresie 1935 – 39 wyszkolono 15.000 pilotów szybowcowych i 1000 pilotów szybowcowo – samolotowych. Oczywiście były to także nowe kadry dla lotnictwa wojskowego.
O wspaniałych możliwościach samolotu RWD-8 niech świadczy pokaz, który urządzono 14-15 września 1935 roku podczas Mityngu Lotniczego w Warszawie. Inż. S. Grzeszczyk zademonstrował lot RWD-8 z wyłączonym silnikiem w holu za R-XIII (pil. Przez inż. J. Rzewnickiego). Na przelocie zwolniono hol, a pilot lotem ślizgowym wykonał lądowanie. RWD-8 miały także swoje momenty podczas zawodów lotniczych. Można tu wspomnieć np. o rajdzie harcerskim na Skautowe Jamboree w Holandii w 1937 roku, czy udział w rajdzie bałkańskim holując szybowiec.

RWD-8 w lotnictwie wojskowym

RWD-8 trafiły do lotnictwa wojskowego stosunkowo wcześnie, gdyż pierwsze sztuki wysyłano do jednostek zaraz po rozpoczęciu produkcji w PWS. Wiadomo iż samoloty RWD-8 pws z I serii znalazły się w szkołach pilotażu w Dęblinie, Bydgoszczy i Krośnie. W latach 1935 – 36 znalazły się one we wszystkich szkołach wojskowych.
RWD-8 fundowane były także dla wojska przez społeczeństwo oraz różne fundacje i firmy. Samoloty „firmowe” trafiały zwykle do szkolenia i nosiły nazwy własne, np. W 1938 roku w Wojsku Polskim latało już 349 RWD-8 z czego 200 w szkolnictwie, 45 w plutonach łącznikowych i 104 w rezerwie. RWD-8 był świetną maszyną łącznikową. Był nieduży, wymagał krótkiego rozbiegu i dobiegu podczas startu i lądowania. Był nieuzbrojony, jednak mógł latać na niskiej wysokości z mała prędkością, co pomagało w ukryciu się przez napastnikiem

RWD-8 - epizod wrześniowy

W czasie przygotowań co wojny reorganizowano także plutony łącznikowe. 22 sierpnia 1939 roku powołano 12 plutonów łącznikowych oraz eskadra sztabowa. W skład każdego plutonu wchodziły 3 samoloty RWD-8, poza plutonem 8, który miał 4 maszyny. Przydzielono je w następujący sposób:
Odwód Naczelnego Wodza – pluton 1 oraz eskadra sztabowa;
Sztab Główny W.P. - pluton 2;
Brygada Bombowa – plutony 4 i 12
Armia Kraków – 3 pluton;
Armia Karpaty – 5 pluton;
Armia Poznań – 6 pluton;
Armia Pomorze – 7 i 8 pluton;
SGO Narew – 9 pluton;
Armia Łódź – 10 pluton;
Armia Modlin – 11 pluton;
Na potrzeby lotnictwa łącznikowego mobilizowano samoloty RWD-8 i PWS-26 z aeroklubów. Co istotne mobilizacja i formowanie plutonów łącznikowych traktowana była drugoplanowo i tylko przedsiębiorczości i uporowi ich dowódców zawdzięczamy fakt, że jednostki zmobilizowano w pełni i na czas przeprowadzono na lotniska polowe. Plutony łącznikowe przydzielone do poszczególnych armii podlegały rozkazom sztabu danej armii.
Samoloty RWD-8 znajdowały się także prawie w każdej jednostce bombowej, myśliwskiej i rozpoznawczej. Także tam spełniały funkcje łacznikowe. Na nich także dokonywano rozpoznania w poszukiwaniu zestrzelonych samolotów, oraz podejmowano zestrzelone załogi.
Lot na powolnym, nieuzbrojonym samolocie RWD-8 pod niebem rządzonym przez samoloty niemieckie to najpiękniejsza karta bohaterstwa polskiego lotnictwa i jednocześnie najmniej znana i najmniej opracowana. Nie przetrwało wiele relacji świadków i uczestników. Poza tym ze względu na swój mało bojowy charakter lotnictwo łącznikowe nie znajduje się w kręgu zainteresowań wielu hobbystów, czy historyków. Tak naprawdę jeśli ktokolwiek z załogi nie ewakuował się z Polski, los jednostki i jej pilotów pozostawał nieznany.

Znane straty

Oto co udało nam się do tej pory zebrać na temat strat samolotów RWD-8 i ich załóg.

Pluton Łącznikowy Nr 1 – 3 samoloty RWD-8, przydzielony początkowo do Armii Prusy, potem przesunięty do Odwodu NW. Dowódca Plutonu – por. rez. pil. Henryk Śliwiński.
RWD-8 – 10.IX. uszkodzony przez Do-17 w rej. Międzyrzecza Płd. Samolot spalony przez załogę;
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;

Pluton Łącznikowy Nr 2 – 3 samoloty RWD-8, przydzielony początkowo do Armii Prusy, potem przesunięty do Sztabu Głównego W.P. Dowódca Plutonu – ppor. rez. pil. Stanisław Filipowicz.
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;

Pluton Łącznikowy Nr 3 – 3 samoloty RWD-8, przydzielony do Armii Kraków. Dowódca Plutonu – ppor. rez. pil. Piotr Dunin, a od 9.IX por. rez. Inż. Pil. Gotfryg Turnav.
RWD-8 – 3.IX załoga nie powróciła z lotu do Dowódcy 26 EO. Zestrzeleni przez polską opl.
Załoga wyszła bez szwanku, ale do jednostki już nie wróciła.
RWD-8 – 4.IX załoga zaginęła w locie z meldunkiem do Warszawy;
RWD-8 – 14.IX utracony przy lądowaniu na lotnisku Złoczów. Pilot zginął
Wiadomo, że pluton na opuszczonych lotniskach znalazł inne maszyny sportowe, w tym RWD-8. Liczba nieznana.

Pluton Łącznikowy Nr 4 – 3 samoloty RWD-8 + 1 RWD-8 z uzupełnień (oraz 9 PWS-26), przydzielony do Brygady Bombowej. Dowódca Plutonu – ppor. rez. pil. Zdzisław Kulpiński.
RWD-8 – 2.IX zniszczony w Dęblinie podczas nalotu Luftwaffe;
RWD-8 – 2.IX zniszczony w Dęblinie podczas nalotu Luftwaffe;
RWD-8 – 2.IX zniszczony w Dęblinie podczas nalotu Luftwaffe;
RWD-8 – otrzymany 3.IX jako uzupełnienie. Ewakuowany do Rumunii 18.IX.

Pluton Łącznikowy Nr 5 – 3 samoloty RWD-8 , przydzielony do Armii Karpaty. Dowódca Plutonu – ppor. rez. pil. Jerzy Gerlicz.
RWD-8 – utracony w dniach 3-5.IX w nieustalonych przez nas okolicznościach.
RWD-8 – 6.IX zestrzelony w rej. Zamościa przez Me-109. Załoga przeżyła.
RWD-8 – Utracony w dniach 6-9.IX w nieustalonych przez nas okolicznościach.

Pluton Łącznikowy Nr 6 – 3 samoloty RWD-8 , przydzielony do Armii Poznań. Dowódca Plutonu – por. pil. Janusz Mościcki.
RWD-8 – Utracony w dniach 1-17.IX w nieustalonych przez nas okolicznościach;
RWD-8 – Opuścił Armię 17.IX i skierował się do Bazy Nr 3 w Świdniku. Los nieznany.
RWD-8 – Opuścił Armię 17.IX i skierował się do Bazy Nr 3 w Świdniku. Los nieznany.

Pluton Łącznikowy Nr 7 – 3 samoloty RWD-8 , przydzielony do Armii Pomorze. Dowódca Plutonu – ppor. pil. rez. Henryk Lewandowski.
RWD-8 – 1.IX uszkodzony przez ogień polskiej opl, przy lądowaniu wyłamał podwozie.
RWD-8 – Zniszczony w nieznanych okolicznościach;
RWD-8 – Zniszczony w nieznanych okolicznościach;

Pluton Łącznikowy Nr 8 – 4 samoloty RWD-8 + 2 z Aeroklubu Poznańskiego, przydzielony do Armii Pomorze. Dowódca Plutonu – ppor. pil. rez. Włodzimierz Krzyżanowski
RWD-8 – 2.IX załoga nie powróciła z misji;
RWD-8 – 2.IX załoga nie powróciła z misji;
RWD-8 – Zestrzelony w dniach 3-8.IX. Załoga przeżyła.
RWD-8 – Los nieznany.
RWD-8 dwl – pozyskany 2.IX z Aeroklubu Poznańskiego. Rozbity przy starcie w dniach 3-8.IX.
RWD-8 dwl - pozyskany 2.IX z Aeroklubu Poznańskiego. W dniu 10.IX odleciał na nim ppor. Krzyżanowski z meldunkiem do Warszawy. Naczelnego Wodza znalazł w Brześciu n/Bugiem. Samolot wcielony do Plutonu Łącznikowego Naczelnego Dowódcy Lotnictwa. Możliwe, że został ewakuowany 18.IX.
Pluton Nr 8 otrzymał także kilka innych samolotów cywilnych nieznanych typów, w tym prawdopodobnie RWD-8.

Pluton Łącznikowy Nr 9 – 3 samoloty RWD-8 + 2 maszyny wymienione , przydzielony do SGO Narew. Dowódca Plutonu – ppor. pil. rez. Stanisław Krakowski.
RWD-8 – 13.IX postrzelany na lotnisku w Słonimiu.
RWD-8 – 13.IX postrzelany na lotnisku w Słonimiu.
RWD-8 – Ewakuowany 18.IX na Łotwę;
RWD-8 – Otrzymany 13.IX z OWP Nr 3 w Słonimiu. Ewakuowany 18.IX na Łotwę;
RWD-8 – Otrzymany 13.IX z OWP Nr 3 w Słonimiu. Ewakuowany 18.IX na Łotwę;

Pluton Łącznikowy Nr 10 – 3 samoloty RWD-8, przydzielony do Armii Łódź. Dowódca Plutonu – ppor. pil. rez. Bohdan Arct.
RWD-8 – 2.IX zestrzelony przez własne oddziały. Pilot ranny, odwieziony do szpitala w Łodzi;
RWD-8 – 10.IX ostrzelany w rej. Bielska Podlaskiego, rozbity podczas przymusowego lądowania.
RWD-8 – Los nieustalony;

Pluton Łącznikowy Nr 11 – 3 samoloty RWD-8 , przydzielony do Armii Modlin. Dowódca Plutonu – NIEZNANY. Brak jakichkolwiek dokumentów na temat działania jednostki.
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;

Pluton Łącznikowy Nr 12 – 3 samoloty RWD-8 , przydzielony do Sztabu Brygady Bombowej. Dowódca Plutonu – por. rez. pil. Jan Kaleta.
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;
RWD-8 – Los nieznany;

Eskadra Sztabowa – posiadała 28 samolotów łącznikowych, z czego 2 to RWD-14 Czapla. Należy spodziewać się, że większość z tych 26 to RWD-8, w tym z Aeroklubu Warszawskiego. Dowódca Plutonu – kpt. pil. Henryk Wirszyłło. Losy poszczególnych RWD-8 nieznane.


Samoloty RWD-8 stanowiły wyposażenie nie tylko jednostek sformowanych przed wybuchem wojny, a wymienionych wyżej, ale także jednostek czasów wojny, które formowano ze sprzętu znalezionego na poszczególnych lotniskach. RWD-8 był najczęściej występującą maszyną łącznikową. I tak:

Pluton Lotniczy Warszawskiego Brygady Pancerno-Motorowej – posiadał samoloty łącznikowe, jednak typu Potez. Znana jest jednak jedna maszyna RWD-8.
RWD-8 – 13.IX w czasie lotu łącznikowego na PZL 23 Karaś na lotnisku Radziechów k/Sokala kpt. Łagowski wymienił Karasia na RWD-8 z braku paliwa. Wykonał lot do Lwowa lądując na ujeżdżalni 14 Pułku Ułanów w Łyczakowie. Przy starcie rozbił RWD-8. Pilot przeżył.

Eskadra Ćwiczebna Obserwatorów SPL Dęblin – posiadała około 60 maszyn w tym dużą ilość RWD-8. II Pluton Eskadry wyposażony był w 15 RWD-8. W I Plutonie było 15 maszyn lekkich różnych typów w tym RWD-8. Pluton I przemianowano potem na Pluton Rozpoznawczy por. obs. Zbigniewa Osuchowskiego – jednostka posiadała 15 samolotów w większości RWD-8 oraz kilka PWS-26. Piloci czechosłowaccy na RWD-8 w dniach 19-20.IX wykonali pierwszy odnotowany nalot na tych samolotach. Frantisek, Pavlovic i Balejka z lotu koszącego obrzucili granatami Niemców pod Kamionką Strumiłową. Na RWD-8 wykonano także ostatnie rozpoznanie jednostki w rejonie Rawy Ruskiej. Wiadomo, że udało się ewakuować 6 samolotów do Rumunii (5 to prawdopodobnie RWD-8), z czego 5 pilotowanych było przez pilotów czeskich w tym słynnego Jozefa Frantiska.


Eskadra Łącznikowa kpt. pil. Romana Garba-Czerniawskiego.
Nieznana ilość RWD-8 z aeroklubów z rejonu Lwowa oraz inne maszyny. Latała dla Dowództwa Obrony Lwowa.

Pluton Łącznikowy Naczelnego Dowódcy Lotnictwa – 3 samoloty RWD-8 z Aeroklubu Warszawskiego.
RWD-8 – Prawdopodobnie ewakuowany do Rumunii;
RWD-8 – Prawdopodobnie ewakuowany do Rumunii;
RWD-8 – Prawdopodobnie ewakuowany do Rumunii;


Zespół Lotniczy Obrony Warszawy – w hangarach na Polu Mokotowskim znaleziono m.in. 9 RWD-8. Nie znamy losu wszystkich maszyn.
RWD-8 – 17-24.IX kpr. Pil. Ignacy Radzymiński co noc wyprawiał się do Twierdzy Modlin utrzymując łączność oraz dostarczał leki i materiały opatrunkowe. Otrzymał za to Krzyż Orderu Virtuti Militari V Klasy. Warto wspomnieć, że sam pilot ewakuował się samolotem PZL-46 Sum, a zginął w 1941 roku jako pilot 301 Dywizjonu Bombowego. Los RWD-8 ostatecznie nieznany.
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;
RWD-8 – Los maszyny nieznany;

Pluton Łącznikowy Dowództwa Lądowej Obrony Wybrzeża – jednostka posiadała m.in. RWD-8. Ich ilość i okoliczności zniszczenia są nieznane.

Czechosłowacka Eskadra Rozpoznawcza – uzbrojona w 11 samolotów Potez XXI i RWD-8. Dokładna ilość maszyn omawianego typu nieznana. 3 maszyny uszkodzono 15.IX na lotnisku Kiwerce k/Kowla. 16.IX samolot RWD-8 zestrzelony został przez polską opl podczas lądowania w Łucku. Pozostałe maszyny zdobyte w rejonie Tarnopola przez Armię Czerwoną.

Pluton Rozpoznawczy Lotniczy SGO „Polesie” (13 Eskadra Szkolna) – do eskadry dołączyło w dniu 25.IX 3 podchorążych lotnictwa z 2 samolotami RWD-8. Na samolotach tych odnotowano jeden z dwóch przypadków bojowego użycia, gdy piloci wraz z dowódcą por. pil. Edmundem Piorunkiewiczem obrzucali jednostki niemieckie granatami z nieuzbrojonych RWD-8 oraz jednego PWS-26. Trzy samoloty tego Plutony (w tym dwa RWD-8) były ostatnimi polskimi samolotami na polskim niebie w 1939 roku.

Poza w/w maszynami wiadomo iż:
maszyna RWD-8 o nr 62 (SP-ALT) została uszkodzona w nalocie;
maszyna RWD-8 o nr 130 (SP-AYO) została uszkodzona w nalocie na Świdnik;
maszyna RWD-8 o nr 211 (SP-BLH) została uszkodzona w nalocie na Świdnik;
maszyna RWD-8 o nr 34-384 (SP-BJG) zniszczona w nalocie na lotnisku we Lwowie;

Ewakuacja i obca służba

Jak się okazuje w 1939 ewakuowano duże ilości RWD-8. Były to samoloty zarówno wojskowe, jak i ewakuowane aerokluby (piloci aeroklubów potem także walczyli na Zachodzie). Do Rumunii ewakuowano łącznie 47 maszyn cywilnych i 10 wojskowych. Część z nich włączono do lotnictwa rumuńskiego. Do Rumunii trafiły na pewno:
maszyna nr 193 (SP-BKN) - Szkoła Pilotów w Bielsku (nazwa własna „Żubr Pszczyński”), która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRT;
maszyna wojskowa RWD-8a o nr 34-363 (SP-BHJ) – Przysposobienie Wojskowe Łódź (nazwa własna „Pionier Autobusowy Województwa Łódzkiego”), która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRM;
maszyna wojskowa RWD-8a o nr 34-356 (SP-BHB) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRL;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-206 (SP-BAM) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRA;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-399 (SP-BJY) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRB;
maszyna wojskowa RWD-8 o nr 34-332, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRC;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-236 (SP-BDE) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRD;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-355 (SP-BHA) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRE;
maszyn wojskowa RWD-8 o nr 34-282 , która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRF;
maszyna RWD-8 o nr 123 (SP-AYG) – Szkoła Pilotów w Bielsku, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRG;
maszyna wojskowa RWD-8 o nr 34-134, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-BRK;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-357 (SP-BHC) – Szkoła Pilotów w Stanisławowie, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CAA;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-360 (SP-BHF) – Szkoła Pilotów w Stanisławowie, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CAB;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-395 (SP-BJT) – Ministerstwa Komunikacji, nazwa własna „Wawrzyniak”, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CAD. Maszyna w wersji spadochronowej;
maszyna RWD-8 pws o nr 195 (SP-BKP) – Szkoła Pilotów w Bielsku, nazwa własna „Huta Florian...” która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFG;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-271 (SP-BES) – Aeroklub Krakowski, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFG;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-260 (SP-BHF) – Szkoła Pilotów w Stanisławowie, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFI (niektóre spisy niepoprawnie podają nr 34-261);
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-383 (SP-BJF) – Aeroklub Pomorski, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFI;
maszyna wojskowa RWD-8a pws o nr 34-362 (SP-BHH) – Ministerstwa Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFK;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-360 (SP-BJE) – Ministerstwa Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFL;
maszyna wojskowa RWD-8 o nr 34-414, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CFM;
maszyna wojskowa RWD-8 o nr 34-353, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CRA;
maszyna wojskowa RWD-8a o nr 34-453, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CRD;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-408 (SP-BRA) – właściciel nieznany, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CRD;
maszyna wojskowa RWD-8a pws o nr 34-388 (SP-BJL) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-CRF;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-378 (SP-BJA) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PRX;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-268 (SP-BEO) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PAA;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-272 (SP-BET) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PRS;
maszyna RWD-8 o nr 188 (SP-BKH) – Aeroklub Lwowski, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PRT;
maszyna wojskowa RWD-8 o nr 34-416, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PRY;
maszyna wojskowa RWD-8 o nr 34-170, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PRZ;
maszyna wojskowa RWD-8 pws o nr 34-394 (SP-BJS) – Ministerstwo Komunikacji, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-PRA;
maszyna RWD-8 o nr 204 (SP-BLA) – Szkoł. Szyb. W Sokolej Górze oraz P.W. Lwów, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-AND. Maszyna w wersji spadochronowej.
maszyna RWD-8 o nr 205 (SP-BLB) – Szkoł. Szyb. W Polichnie, zmobilizowana dla P.W. Lwów, która potem nosiła znaki rejestracyjne YR-ANC;
maszyna RWD-8 pws o nr 34-156 (SP-AYW) – Aeroklubu Poznańskiego. Nie weszła na stan lotnictwa rumuńskiego.
maszyna RWD-8 pws o nr 34-217 (SP-BAZ) – Aeroklubu Poznańskiego. Nie weszła na stan lotnictwa rumuńskiego.
Na Łotwę trafiło ponad 36 maszyn RWD-8. Poza tym dwie maszyny do Finlandii (zapewne RWD-8a). Dwie maszyny doleciały na Węgry (obie na pewno to wersje RWD-8 pws) i otrzymały tam znaki wojskowe I-281 i I-282, a później cywilne HA-RAA oraz HA-RAB.

Należy zaznaczyć, że propagandowe zniszczenie lotnictwa polskiego w pierwszym dniu nalotów, kultywowane przez Niemców oraz przez reżim komunistyczny, dotyczyło głównie właśnie RWD-8. Większość maszyn pozostała na głównych lotniskach i to ona została zniszczona w pierwszych dniach nalotów.
Pomimo faktu dużej ilości posiadanych RWD-8 Niemcy zdobyli jedynie kilka sprawnych maszyn (niektóre źródła mówią o 15 jednak informacja ta nie jest potwierdzona). Wiadomo dziś na pewno o 2 maszynach nieuszkodzonych. Niemcy zdobyli na pewno:
maszynę RWD-8 pws o nr 34-157 (SP-AYX) – Aeroklub Śląski, w stanie uszkodzonym;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-173 (SP-AZB) – P.W. Warszawa, w stanie nieuszkodzonym;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-201 (SP-BAG) – Aeroklub Śląski, w stanie uszkodzonym;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-216 (SP-BAY) – Aeroklub Lwowski, w stanie uszkodzonym na lotnisku;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-280 (SP-BGU) – Aeroklub Pomorski, w stanie uszkodzonym;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-368 (SP-BHO) "Plon II" – P.W. Kraków, w stanie poważnie uszkodzonym;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-375 (SP-BHX) – Aeroklub Krakowski, w stanie uszkodzonym w Krakowie;
maszynę RWD-8 pws o nr 34-402 (SP-BPT) w stanie nieuszkodzonym;
maszynę bojową RWD-8 pws o nr 34-??? w stanie uszkodzonym z 6PL;
maszynę bojową RWD-8 pws o nr 34-??? w stanie uszkodzonym;
maszynę RWD-8a pws o nr 34-358 (SP-BHD) w stanie uszkodzonym;
maszynę RWD-8 dwl o nr 177 w stanie nieuszkodzonym;

Część samolotów pozostawionych na lotniskach polskich wpadła w ręce ZSRR. Oczywiście los ich jest jak zawsze nieznany. Wiadomo, że w rosyjskie ręce wpadły na pewno:
maszyna RWD-8 dwl nr 129 (SP-ZHP) ze Szkoły Pilotów w Bielsku;
maszyna RWD-8 pws nr 34-65 (SP-APE) z Aeroklubu Warszawskiego;

Po Wrześniu

Jak już wspomniano Niemcy przechwycili kilka lub kilkanaście sztuk RWD-8. Dwa ze zdobytych, tj. RWD-8 pws, w 1940 roku wyremontowano w Mielcu i tam samoloty były testowany przez Luftwaffe w niemieckim malowaniu.
Samoloty RWD-8 ewakuowane na Łotwę zostały przez nią wykorzystane, jednak co ciekawe za zgodą strony polskiej. W grudniu 1939 roku Rząd Polski we Francji wyraził zgodę na użycie 26 samolotów RWD-8 do szkolenia łotewskich pilotów. Według źródeł łotewskich 20 maja 1940 roku, Łotwa posiadała 20 wciąż sprawnych maszyn. 6 maszyn przekazano do aeroklubu w Kalnciems i to na nich szkoliła się ostatni piąty rocznik pilotów. Łącznie wyszkolono na polskich maszynach 33 pilotów. Szkolenie trwało aż do zajęcia Łotwy przez Armię Czerwoną. Maszyny wojskowe RWD-8 Rosjanie zdobyli w południe 17 czerwca 1940 roku na lotnisku w Rydze. Rosjanie nie zainteresowali się „Erwudziakami”, a polskie maszyny składowano w hangarach w Provodniku. Przejęciu podlegało jedynie kilka sztuk maszyn RWD-8 używanych przez wojsko łotewskie. Samoloty dostały radzieckie znaki rozpoznawcze przy zachowaniu łotewskiego numeru.
Kiedy Niemcy zajęli Łotwę, w sierpniu 1941 roku, po inspekcji magazynów zainteresowali się polskimi RWD-8 zabierając około 10 sztuk prawdopodobnie z łotewskiego lotnictwa. Otrzymały one znaki Luftwaffe. Latali i ćwiczyli się na nich piloci estońscy. Pozostałe maszyny na Łotwie zniszczono prawdopodobnie w pożarze magazynu w 1945 roku.
Pomimo wyprodukowania ponad półtysiąca sztuk RWD-8, do dziś nie zachował się żaden egzemplarz tego pięknego samolotu. W roku 2005, dyrektor Muzeum Lotnictwa w Krakowie, podczas Mędzynarodowej Konferencji Naukowej „Środkowoeuropejskie dziedzictwo lotnicze” poinformował o rozpoczęciu prac nad budową latającej repliki RWD-8. Wiadomo, że odbudowa trwa. Projekt finansowany jest przez Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego w ramach Programu Operacyjnego Narodowego Centrum Kultury: Rozwój Inicjatyw Lokalnych o nazwie „Na Skrzydłach II Rzeczypospolitej” oraz środków własnych Muzeum Lotnictwa Polskiego. Stan odbudowy podobno jest zaawansowany.

Konstrukcja

Dwumiejscowy samolot szkolny, zastrzałowy górnopłat typu parasol, konstrukcji mieszanej. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem; płat kryty płótnem i sklejką. Płat skośny, podparty zastrzałami w kształcie V, składany do tyłu. Usterzenie klasyczne. Dwie odkryte kabiny, wyposażone w przeszklone wiatrochrony z przodu. Miejsca w układzie tandem, zaopatrzone w podwójne przyrządy do sterowania, pierwsza kabina ucznia, tylna instruktora. Górna część poszycia między kabinami mogła być w samolotach RWD-8 PWS wyjmowana, tworząc jedną kabinę. Zbiornik paliwa w przodzie kadłuba, pojemność 75 l (RWD-8 PWS) lub 85 l (RWD-8 DWL). Podwozie samolotu klasyczne, stałe, koła z amortyzatorami, z tyłu płoza ogonowa.
Silnik rzędowy, 4 cylindrowy PZInż. Junior (licencyjny Walter Junior), chłodzony powietrzem, o mocy nominalnej 110 KM i startowej 120 KM. Na nielicznych samolotach stosowano podobne silniki Walter Major lub DH Gipsy Major o mocy nominalnej 120 KM. Silnik w nosie kadłuba, osłonięty blachą aluminiową. Śmigło dwułopatowe drewniane stałe.

RWD-8 - podstawowe dane

Załoga: 2
Masa własna DWL: 480 kg
Masa własna PWS: 500 kg
Masa użyteczna: 250 kg
Masa startowa DWL: 730 kg
Masa startowa PWS: 750 kg
Rozpiętość: 11 m
Długość: 8 m
Wysokość: 2,3 m
Powierzchnia nośna: 19,5 m2
Moc silnika: 120 KM
Prędkość maks DLW: 175 km/h
Prędkość maks PWS: 170 km/h
Prędkość przelotowa: 140 km/h
Prędkość min.: 75 km/h
Pułap maksymalny DLW: 5000 m
Pułap maksymalny PWS: 4200 m
Prędkość wznoszenia DWL: 4,7 m/s
Prędkość wznoszenia PWS: 4,0 m/s
Zasięg DWL: 500 km
Zasięg PWS: 437 km
Zasięg RWD-8a: 1000 km
Dobieg DWS: 120 m
Dobieg PWS: 150 md

Źródła

Mała kronika polskiego lotnictwa wojskowego" M.Borkowski, C.Krzemieński
"Samolot szkolno - łącznikowy RWD-8" TBiU A. Glass
"Polskie Eskadry w Wojnie Obronnej 1939" J.Pawlak
"Polskie Skrzydła" A. Glass
"Broń Wojska Polskiego 1939 - 1945. Lotnictwo.Marynarka Wojenna" A. Zasieczny, Warszawa 2006
"Uzbrojenie lotnictwa polskiego 1918-1939" A.Popiel
"Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939" Morgała
http://rwd-dwl.net/

/PATHE/

Reklama

RWD-8 komentarze opinie

Dodajesz jako: |
Reklama

Ogłoszenia PREMIUM

Chcesz coś sprzedać lub kupić, oferujesz usługi, szukasz pracownika lub pracy?

Dodaj swoje drobne ogłoszenie w naszym serwisie. Zapraszamy!

Dodaj ogłoszenie
Reklama
 Reklama

25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z 27 kwietnia 2016 roku tzw. RODO. Nowe prawo nakłada na nas obowiązek uzyskania Twojej zgody na przetwarzanie przez nas danych osobowych w plikach cookies

Oświadczam, iż zapoznałem sie z Polityką prywatności i zgadzam się na zapisywanie i przechowywanie w mojej przeglądarce internetowej tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie zaszyfrowanych w nich danych osobowych pozostawianych w czasie korzystania z innych stron internetowych, serwisów oraz parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie i w celach analitycznych przez dobroni.pl, oraz ZAUFANYCH PARTNERÓW.

Administratorzy danych / Podmioty którym powierzenie przetwarzania powierzono

Military Art Sp. z o.o. z siedzibą w Sochaczew 69-500, Warszawska 8

Cele przetwarzania danych

1.marketing, w tym profilowanie i cele analityczne
2.świadczenie usług drogą elektroniczną
3.dopasowanie treści stron internetowych do preferencji i zainteresowań
4.wykrywanie botów i nadużyć w usługach
5.pomiary statystyczne i udoskonalenie usług (cele analityczne)


Podstawy prawne przetwarzania danych


1.marketing, w tym profilowanie oraz cele analityczne – zgoda
2.świadczenie usług drogą elektroniczną - niezbędność danych do świadczenia usługi
3.pozostałe cele - uzasadniony interes administratora danych


Odbiorcy danych

Podmioty przetwarzające dane na zlecenie administratora danych, w tym podmioty ZAUFANI PARTNERZY, agencje marketingowe oraz podmioty uprawnione do uzyskania danych na podstawie obowiązującego prawa.

Prawa osoby, której dane dotyczą

Prawo żądania sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania danych; prawo wycofania zgody na przetwarzanie danych osobowych. Inne prawa osoby, której dane dotyczą.

Informacje dodatkowe

Więcej o zasadach przetwarzania danych w "Polityce prywatności"