:-( Wygląda na to że masz Adblocka. Utrzymujemy się z reklam żeby móc dostarczyć Ci wiadomości z Twojego regionu za które nie musisz płacić, czy mógłbyś rozważyć jego wyłączenie?
Marcin Biegas - blog 14/10/2011 11:47

Tak zwana Jedenastka był to podstawowy myśliwiec naszego lotnictwa w Kampanii Wrześniowej który bronił polskiego nieba.

Była to konstrukcja oryginalna, udana i lubiana przez pilotów, niestety w 39 już przestarzała.
Charakterystyczny "mewi płat" był znakiem rozpoznawczym naszych samolotów.

W zestawieniu z niemieckim Bf109 Jedenastka wyglądała jak samolot z minionej epoki, mimo że obie konstrukcje dzieliło jedynie kilka lat.

Konstruktorem Jedenastki był Zygmunt Puławski, jeden z najlepszych konstruktorów lotniczych jakiego kiedykolwiek mieliśmy. Jego pierwsze konstrukcje powstałe na przełomie lat 20 i 30 cechowało nowatorstwo, - tzw "polski płat" zapewniał dobrą widoczność z kabiny oraz zwrotność. Podwozie nożycowe miało ukryte w kadłubie amortyzatory co dawało mniejszy opór i przedkładało się na prędkość. Pierwszy myśliwiec Puławskiego P6 został oblatany w 1930 roku. Wygrał on prestiżowe zawody lotnicze American National Races i został okrzyknięty najlepszym myśliwcem na świecie (wyobrażacie sobie żeby dziś jakiś polski samolot powtórzył taki sukces?). P7 był rozwinięciem tej konstrukcji, zastosowano mocniejszy silnik oraz zmniejszający opór pierścień Townenda osłaniający cylindry.

P7 stał się podstawowym polskim myśliwcem.

W 31 roku polski przemysł lotniczy poniósł ogromną stratę. Zygmunt Puławski zginął na oblatywanym samolocie własnej konstrukcji PZL 12.

Jego prace nad P11c dokończył inżynier Wsiewołod Jakimiuk.

Jedenastka miała mocniejszy silnik od P7, poprawioną konstrukcję kadłuba i usterzenia oraz mocniejsze uzbrojenie.

W 1935 roku Siódemki zaczęły przechodzić do eskadr szkoleniowych i rezerwowych, ich miejsce zajmowały Jedenastki.

W tym czasie jednak na świecie nastąpił gszybki rozwój konstrukcji lotniczych. Powstawały samoloty w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem, napędzane rzędowymi silnikami chłodzonymi cieczą.
W 39 roku Jedenastka była już konstrukcją przestarzałą, słabiej uzbrojoną i o wiele wolniejszą od myśliwców innych państw.

Mimo to przyszło jej zmierzyć się z najnowocześniejszymi wówczas samolotami Luftwaffe. Wydawało się że wynik takiej konfrontacji będzie z góry przesądzony, okazało się jednak inaczej.

W pierwszych dniach Kampanii Wrześniowej dowódcy Luftwaffe całkowicie zlekceważyli polskie lotnictwo. Bombowce wypuszczano bez eskorty ufając w ich prędkość i silne uzbrojenie.

Dla tego też w pierwszych dniach nie udało się zniszczyć żadnych założonych celów militarnych w obrębie Warszawy, w tym lotniska Okęcie.

Polskie brygady pościgowe rozlokowano na polowych lotniskach wytypowanych tuż przed wybuchem wojny. Utworzono też sieć obserwacyjną wokół Warszawy, nie było to może rozwiązanie na miarę brytyjskich radarów, ale przez kilka dni swoje zadanie spełniało.

Piloci Jedenastek doskonale zdawali sobie sprawę że jedyną ich szansą na przechwycenie nieprzyjacielskich bombowców jest atak z większej wysokości i że pościg nie wchodzi w grę. Jedynym niemieckim bombowcem z którym Jedenastka mogła się równać pod względem prędkości był Ju 87.

Nasuwa się więc pytanie jakim cudem piloci Jedenastek byli w stanie powstrzymywać bombowce Luftwaffe?
Żeby na nie odpowiedzieć trzeba nieco szerzej spojrzeć na zmagania pilotów z tego okresu.
O ile Jedenastki nie były w stanie skutecznie przechwytywać (prędkość) i niszczyć (uzbrojenie) bombowców wroga, o tyle były wystarczającą siłą aby rozgonić szyk bombowców.

Zaatakowani piloci wrogich maszyn zrzucali bomby gdzie popadło i zawracali na swoje lotniska często ciągnąc za sobą smugę dymu. Na ogół w wyniku takiej akcji udawało się zestrzelić kilka maszyn wroga i kilka uszkodzić. Tu pojawia się kolejny aspekt starcia dwóch rodzajów techniki. Jedenastki miały prostą konstrukcję i były mniej wrażliwe na uszkodzenia. Samoloty niemieckie przeważnie napędzane były silnikami chłodzonymi cieczą, co w połączeniu ze skomplikowaną konstrukcją powodowało że wystarczyło jedno trafienie aby samolot uszkodzić. Dokładnie ten sam problem mieli amerykanie podczas walk w Wietnamie. Jeden pocisk w silniku Heinkla czy Junkersa mógł spowodować rozszczelnienie układu chłodzenia, samolot wroga nie wybuchał, nie zapalał się, ale zasadniczo już tego silnika nie miał. Kto miał kiedyś awarię chłodnicy w aucie ten wie jak to działa. Często więc niemieckie bombowce z pola walki wracały na lotniska na jednym silniku, lub lądowały awaryjnie w polu rozbijając się na tyle że nie nadawały się już do remontu.

Jak więc widać działania naszych pilotów w pierwszych dniach wojny nie były może spektakularne, ale wystarczająco skuteczne.

Sytuacja ta oczywiście nie wywołała zachwytu u dowództwa Luftwaffe, szybko więc podjęto decyzję o wprowadzeniu do walki myśliwców Bf109 i Bf110. Te drugie nasi piloci widząc dwa silniki omyłkowo brali za bombowce i atakowali je od przodu narażając się na potężny ostrzał.

W starciu z niemieckimi myśliwcami Jedenastki również poradziły sobie lepiej niż można było przypuszczać.
Meśki o ile znacznie szybsze atakowały błyskawicznie i bezlitośnie, o tyle wciągnięte w walkę kołową okazywały się niezbyt zgrabne. Jedenastka miała bardzo mały promień skrętu i bez problemu mogła wejść Meśkowi na ogon, a Mesiek Jedenastce ani trochę. Niemieccy piloci pod koniec Kampanii Wrześniowej otrzymali zakaz wdawania się w walkę kołową z polskimi myśliwcami.

Oto jak opisywał walki z Jedenastkami Viktor Molders - "Ze względu na swoją wyjątkową zwrotność polskie myśliwce były niezwykle trudne do trafienia. Pozwalały nam na pościg za nimi, wyczekując do czasu kiedy aż zajmowaliśmy pozycję strzelecką, a wówczas wykonywały szybką półpętlę i w pozycji plecowej strzelały do atakującego. To byli na prawdę wspaniali piloci, a każdy z nich był prawdziwym mistrzem akrobacji."
Oraz słowa zestrzelonego niemieckiego pilota Waltera Steffena - "żebyście jeszcze mieli szybkość, to nie mogli byśmy z wami walczyć.
"

Mimo wszystko nie wyglądało to tak różowo jak mogło by się wydawać, to szybszy samolot decydował o tym czy przyjąć walkę. Pilot Jedenastki narażony był na potężny stres gdyż był niejako w sytuacji defensywnej, musiał wypatrywać atakującego Meśka, uniknąć ataku, wymanewrować przeciwnika i próbować go zniszczyć swoja dość niewielką siła ognia. Sytuację pogarszało to że linia celowania w Jedenastce nie była zgodna z osią podłużną samolotu.

Największe straty ponosiły dywizjony wyposażone w samoloty P7. Wolniejsze i wyeksploatowane Siódemki gorzej uzbrojone w zacinające się karabiny w zasadzie nie stanowiły żadnej wartości bojowej. Dość szybko to zauważono i nie wysyłano już ich na akcje bojowe gdyż była to pewna śmierć dla ich pilotów.
Kolejne dni walk przynosiły kolejne straty w polskich eskadrach. Luftwaffe rzucała do walki duże grupy samolotów, przeciw którym można było wystawić znacznie mniejsze siły - przykład 150-200 niemieckich bombowców a na przeciw nich 30-40 Jedenastek.

Niemcy szybko uzupełniali swoje straty, my nie mieliśmy czym. Kończyło się paliwo, amunicja i części zamienne. Fabryczne remonty samolotów nie wchodziły w grę, sieć obserwacyjna była w rozsypce a niemieckie wojska posuwały się w głąb kraju. W końcu polskie lotnictwo musiało ulec przeważającym siłom wroga, jednak straty jakie poniosła Luftwaffe świadczą o desperackiej obronie polskiego nieba.
Niemcy podczas walk powietrznych stracili ok 120 samolotów.

Kilka ciekawostek na zakończenie:

Najnowocześniejszym myśliwcem z tej serii był P24, wyposażony w mocniejszy silnik i lepiej uzbrojony, produkowany był jedynie na eksport.

Zbudowano prototyp myśliwca P8 napędzany rzędowym silnikiem Hispano -Suiza 12Mc, jednak wojsko wybrało dla myśliwców silniki gwiazdowe i prototyp ten mimo dobrych osiągów nie doczekał się seryjnej produkcji.

Rumunia produkowała samoloty P11 na licencji i w 39 roku na bazie polskich konstrukcji powstał całkiem ciekawy i udany samolot IAR-80, szkoda że u nas nikt nie wpadł na coś podobnego.
http://pl.wikipedia.org/wiki/IAR-80

Jedyny zachowany egzemplarz Jedenastki znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, sylwetka Jedenastki jest zarazem logiem muzeum.
http://www.muzeumlotnictwa.pl/zbiory_sz.php?ido=13&w=p

Reklama

PZL – P11c w 1939 roku komentarze opinie

  • Marcin Piotrowski 2017-07-28 11:40:18

    jjg-jarek, w monografii Glassa/Kopańskiego/Makowskiego jako podstawowe uzbrojenie podawane są 2 wkm-y w burtach, natomiast w 4 wkm-y wyposażonych zostało tylko 10 (dziesięć) maszyn PZL P11 c.

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-11-01 00:00:00

    Konstrukcyjnie Jastrzab był rozwinięciem PZL 24 z likwidacja największych wad PZL 11/24 w roku 1939...skrzydła i podwozia...Przypomne iz pierwotnie próbowano również i w PZL usadowić cały kadłub PZL 11/24 na nowym skrzydle - jako dolnopłacie. Nic z tego nie wyszło. Jastrzab oraz Kobuz były wyjsciem awaryjnym - II WŚ była za drzwiami RP.

  • Marcin Biegas 2011-10-25 00:00:00

    Nie chodziło mi o to że w Polsce nikt nie wpadł na to żeby zbudować dolnopłat tylko żeby do nowej konstrukcji wykorzystać elementy istniejącej już P11, to znacznie upraszczało sprawę.

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-10-25 00:00:00

    Wersja exportowa PZL 11c to PZL 24 Kontrakt na nowy samolot - exportowy z silnikiem kupowanym za granica
    został podpisany/zlecony w połowie roku 1933. Na skutek spóźnienia w
    dostawie nowego silnika wraz ze śmigłem dopiero w maju 1934. Pilot
    oblatywacz podczas dziewiczego lotu nie wyłączył sprerzarki i nastąpiło
    urwanie smigła....samolot lądował na polu mokotowskim - "lotnisko" i został na remont dostarczony na kolach do PZL Okęcie -Paluch bo tak nazywały sie zakłady lotnicze. Trzeba powiedzieć z przekąsem ze dobrze się stało ze żaby dostarczyły śmigło drewniane nie stalowe bo pierwszy
    lot zakończył by sie pewnie katastrofa...Silnik jaki został przysłany do
    polski / z opóźnieniem / to Gnome -Rhone 14 kds Mistrall Major o mocy 760 KM / Samolot powstał na potrzeby handlu zagranicznego i był wyposażony w importowane silniki, poniewaz licencja nie pozwalała zakładom PZL sprzedawać wyprodukowanych motorów - musiały byc kupowane u producenta...więcej w artykule o TFK 24c czyli produkowanych w Turcji samolotach PZL.

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-10-25 00:00:00

    Wersja exportowa PZL 11c to PZL 24 Kontrakt na nowy samolot - exportowy z silnikiem kupowanym za granica
    został podpisany/zlecony w połowie roku 1933. Na skutek spóźnienia w
    dostawie nowego silnika wraz ze śmigłem dopiero w maju 1934. Pilot
    oblatywacz podczas dziewiczego lotu nie wyłączył sprerzarki i nastąpiło
    urwanie smigła....samolot lądował na polu mokotowskim - "lotnisko" i został na remont dostarczony na kolach do PZL Okęcie -Paluch bo tak nazywały sie zakłady lotnicze. Trzeba powiedzieć z przekąsem ze dobrze się stało ze żaby dostarczyły śmigło drewniane nie stalowe bo pierwszy
    lot zakończył by sie pewnie katastrofa...Silnik jaki został przysłany do
    polski / z opóźnieniem / to Gnome -Rhone 14 kds Mistrall Major o mocy 760 KM / Samolot powstał na potrzeby handlu zagranicznego i był wyposażony w importowane silniki, poniewaz licencja nie pozwalała zakładom PZL sprzedawać wyprodukowanych motorów - musiały byc kupowane u producenta...więcej w artykule o TFK 24c czyli produkowanych w Turcji samolotach PZL.

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-10-25 00:00:00

    Szukając materiałów o Greckich, Tureckich i Bułgarskich płatowcach PZL P-24 znalazlem opis konstrukcyjny oraz parę zdjęć
    samolotu Aero 102, byl to calkowicie metalowy górnopłat ze skrzydłem
    Puławskiego, który przegrał rywalizacje o miano samolotu myśliwskiego
    Czechosłowacji z AVIA B 534. Co ciekaw wyposarzony w silnik Gnome-Rhone
    14 /Mistra Major/ 14 kfs osiągający 670 Kw/900k osiągał prędkość 434
    km/h, byłby to jak na rok 1934 wynik rewelacyjny dlatego bardziej wierze
    co pojawia się czasami w publikacjach czeskich mianowicie za V. Nemecką
    podam ze samolot miał silnik o mocy
    588 Kw/800k i prędkość max 397 km/h. Maksymalna prędkość uzyskana
    podczas oblotów i testów to 425 km/h-nie podana w jakich okolicznościach
    ani na jakim pułapie. Rozbieżności są tez z uzbrojeniem tego samolotu
    jedne źródła podaja 2 karabiny wz 30 na stronę czyli w sumie 4 inne 2 w
    sumie. tak czy inaczej uzbrojenie miało być/było zamontowane w skrzydle
    powodowało to iz nie trzeba było montować mechanizmu synchronizatora
    śmigła i karabinów. Drugi prototyp z silnikiem czeskim Waltera 14 kfs z
    reduktorem osiągnął prędkość 430 / brak potwierdzenia tej informacji w
    innych źródłach.../ Samolot potrzebował 120 - 150 m rozbiegu do startu i
    miał zasobniki amunicyjne na 250 - 500 naboi czyli chyba??? 250 na
    skrzydło??? Nie przewidziano możliwości przenoszenia bomb - PZL -ki
    zabierały 50-100 kg ktoś coś wie proszę pisać!!! dane techniczne
    wymiarowe to: 11,50 rozpiętość, 7,30 długość, 1478 kg ciężar,10 000m
    pułap max, 670 km zasięg, 18,50 m2 to powierzchnia nośna. bardzo wysoka
    prędkość ładownia 140 km/h. Samolot chyba ??? według materiałów czeskich na pewno wziął odział w wojnie domowej w Hiszpanii po stronie wojsk republikańskich...ale podany pilot nigdy nie zestrzelił takiej maszyny, ma za to na koncie zestrzelenie P 24 w okolicach Lublina...podczas kampanii wrześniowej. załączam fajny
    film z lotem modelu Aero A 102 .www.youtube.com/watch?v=NdKNx6FWxvw  uwagi
    i sprostowania mile widziane danych PZL 7, 11, 24 celowo nie
    zamieszczam by czytający sam mógł dokonać porównań...osobiście prędkość
    max dalej wydaje mi sie zawyżona, może samolot miał podczas badan atrapy
    uzbrojenia i był pozbawimy ekwiwalentu masowego amunicjiWiększy artykuł oraz fotki tej jak i francuskiej maszyny ze skrzydłem "Pulawskiego" znajdziecie pod tytułem - Aero 102

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-10-23 00:00:00

    Pierwsza PZL Puławskiego o skrzydle jego nazwiska równierz miała silnik rzedowy, no i w polsce tez ktos wpadł na to by z PZL 11/24 zrobic dolnopłat - nie był to orginalny pomysł rumunow. Powstał samolot PZL P50 A Jastrzab, moze nie był rewalacja technicznom, ale w tamtej sytuacji oraz po problemach z uruchomieniem produkcji Łosia rozwiazaniem najlepszym. Jastrzab jak juz wczesniej kiedys pisałem powstał w dwu prototypach i na linni montarzowej zakładów PZL okecie trawało kompletowanie 5 sztuk wersji A przedseryjnej. Wersja miała stanowic baze doswiadczalna do dalszych ulepszej płatowca. Przy konstruowaniu samolotu Krolestwa Rumunni JAAR 80 brali udział polscy inrzynierowie. Ich pomoc intelektualna został zakończona po pełnej wasalizacji KR i wybuchu wojny z ZSRR. Samoloty JAR 80 A po epizodzie frontowym zostaly skierowane do obrony pól naftowych przed lotnictwem USA.

  • Marcin Biegas 2011-10-14 00:00:00

    Do redakcji.Jakie są warunki zamieszczania tu zdjęć które są w internecie?

Dodajesz jako: |
Reklama

Ogłoszenia PREMIUM

Chcesz coś sprzedać lub kupić, oferujesz usługi, szukasz pracownika lub pracy?

Dodaj swoje drobne ogłoszenie w naszym serwisie. Zapraszamy!

Dodaj ogłoszenie
Reklama
 Reklama

25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z 27 kwietnia 2016 roku tzw. RODO. Nowe prawo nakłada na nas obowiązek uzyskania Twojej zgody na przetwarzanie przez nas danych osobowych w plikach cookies

Oświadczam, iż zapoznałem sie z Polityką prywatności i zgadzam się na zapisywanie i przechowywanie w mojej przeglądarce internetowej tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie zaszyfrowanych w nich danych osobowych pozostawianych w czasie korzystania z innych stron internetowych, serwisów oraz parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie i w celach analitycznych przez dobroni.pl, oraz ZAUFANYCH PARTNERÓW.

Administratorzy danych / Podmioty którym powierzenie przetwarzania powierzono

Military Art Sp. z o.o. z siedzibą w Sochaczew 69-500, Warszawska 8

Cele przetwarzania danych

1.marketing, w tym profilowanie i cele analityczne
2.świadczenie usług drogą elektroniczną
3.dopasowanie treści stron internetowych do preferencji i zainteresowań
4.wykrywanie botów i nadużyć w usługach
5.pomiary statystyczne i udoskonalenie usług (cele analityczne)


Podstawy prawne przetwarzania danych


1.marketing, w tym profilowanie oraz cele analityczne – zgoda
2.świadczenie usług drogą elektroniczną - niezbędność danych do świadczenia usługi
3.pozostałe cele - uzasadniony interes administratora danych


Odbiorcy danych

Podmioty przetwarzające dane na zlecenie administratora danych, w tym podmioty ZAUFANI PARTNERZY, agencje marketingowe oraz podmioty uprawnione do uzyskania danych na podstawie obowiązującego prawa.

Prawa osoby, której dane dotyczą

Prawo żądania sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania danych; prawo wycofania zgody na przetwarzanie danych osobowych. Inne prawa osoby, której dane dotyczą.

Informacje dodatkowe

Więcej o zasadach przetwarzania danych w "Polityce prywatności"