:-( Wygląda na to że masz Adblocka. Utrzymujemy się z reklam żeby móc dostarczyć Ci wiadomości z Twojego regionu za które nie musisz płacić, czy mógłbyś rozważyć jego wyłączenie?
Marcin Biegas - blog 10/10/2011 11:38

Ostatnimi czasy dość często pojawiają się w różnych programach porównania tych dwóch samolotów.
Czasy politycznej poprawności nie pozwalają na ich rzetelną ocenę i zamiast konkretów serwują nam ględzenie z którego nic nie wynika.
Postaram się to przedstawić nieco inaczej.

Zacznijmy od początku.

Na wstępie trzeba zaznaczyć, że obydwie maszyny produkowane były od lat przedwojennych do końca wojny, ale w różnych wersjach. Każda z nich ewoluowała w podobny sposób, zakładano coraz mocniejsze silniki, coraz silniejsze uzbrojenie, a osiągi rosły.

Obydwa samoloty powstały mniej więcej w tym samym okresie (obloty prototypów 35-36 rok), pierwsze wersje nie były jednak tak doskonałe jak te które znamy z okresu Bitwy o Anglię.
Najbardziej zaciekłe boje toczone były właśnie podczas tej batalii, więc skoro mamy porównywać warto się skupić na wersjach które tam brały udział.
Zatem weźmy wersję Spita MkV z lekkim wybiegiem do MkIX oraz Meśka w wersji E - Emil z wybiegiem do G -Gustav
Warto wiedzieć że kolejne wersje samolotów przewyższały swoich poprzedników, i o ile Spit Mk V całkiem dobrze radził sobie z Emilem, o tyle pojawienie się Gustava dało Niemcom chwilową przewagę. Anglicy musieli zatem reagować na bieżąco i Mk V dostawał coraz to mocniejsze silniki, aż w końcu powstała całkiem nowa wersja Mk IX która dorównała, a nawet przewyższyła Gustava.
Faktem jest że to Niemcy wciąż podnosili poprzeczkę w tym wyścigu zbrojeń.

Mesiek znacząco zmienił swój wygląd kiedy pojawiła się wersja F, podczas kiedy wygląd Spita zmieniał sie nieznacznie. Angielskim konstruktorom chodziło o to żeby przeciwnik nie był pewien z którą wersją ma do czynienia.

Do rzeczy.

Zarówno Mesiek jak i Spit były wolnonośnymi dolnopłatami, o konstrukcji metalowej, obydwa napędzane silnikami rzędowymi V12 chłodzonymi cieczą.
Spit napędzany był silnikiem Rolls-Royce Merlin, a Mesiek Daimler-Benz serii DB600. Tu pojawia się z pozoru nieduża ale istotna różnica. Merlin był silnikiem gaźnikowym, natomiast DB posiadał bezpośredni wtrysk paliwa.
W efekcie Spit nie mógł wykonywać pewnych manewrów z ujemnym przeciążeniem, nie mógł też zbyt długo przebywać w stromym nurkowaniu gdyż kończyło się to po prostu zgaśnięciem silnika. Tą słabość Spita wykorzystywali niemieccy piloci uciekając przed nim właśnie poprzez strome nurkowanie. Mankament ten poprawiono w wersji IX, kiedy gaźnik pływakowy zastąpiono membranowym.
Jeśli chodzi o płatowiec, Spit był nieznacznie większy od Meśka, powierzchnia nośna Spita to 22,48m2, a Meśka 16,4m2 przy zbliżonej masie własnej i startowej obydwu samolotów. Jak więc widać Mesiek miał większe obciążenie powierzchni nośnej. Dawało mu to dobrą zwrotności przy pewnym zakresie prędkości, okupioną skomplikowaną mechanizacją skrzydła.
Uzbrojenie Meśka znajdowało się w kadłubie, potem dodano dodatkowe karabiny w skrzydłach. Spit nie miał uzbrojenia w kadłubie, całość mieściła się w skrzydłach.
Można spekulować czy bardziej celne karabiny były umieszczone obok siebie czy w skrzydłach i z czego było łatwiej strzelać, dym z karabinów przed owiewką kabiny jednak nie pomagał a w nocy błysk oślepiał, nie mam jednak dostatecznej wiedzy żeby podjąć się polemiki w tej kwestii. Na podstawowe uzbrojenie Meśka składały się dwa karabiny i dwa działka, lub dwa karabiny i jedno działko. Spit zazwyczaj dysponował ośmioma karabinami lub dwoma działkami i czterema karabinami. Niemcy jednak poszli w większy kaliber, więc jeśli to wszystko uśrednić, wyjdzie że oba samoloty dysponowały zbliżoną siła ognia.
Można by tu długo pisać o uzbrojeniu poszczególnych wersji, ale to już zostawiam jako temat do dyskusji.

Często pojawia się zarzut że któryś z samolotów miał wąski rozstaw podwozia i utrudniało to kołowanie, start i lądowanie. Prawda jest taka, że obydwa samoloty miały tak samo wąski rozstaw podwozia, jednak u Meśka wąskie podwozie sprawiało więcej problemów ze względu na właściwości pilotażowe.

Jak do tej pory wychodzi że obydwa samoloty były dość podobne.

Jednak to nie samoloty ze sobą walczyły, ale piloci którzy na nich latali i to do nich należy ostateczna ocena.
Nie mieli oni łatwego życia. Mimo że chroniła ich z tyłu płyta pancerna a z przodu silnik i pancerna szyba owiewki dochodziło znacznie gorsze zagrożenie niż kule przeciwnika. Pilot miał tuz przed sobą wielki silnik z jego rozgrzanym olejem i płynem chłodniczym, pod tyłkiem chłodnice oleju a po bokach i czasem za plecami zbiorniki paliwa. Przestrzelenie któregoś z tych "ustrojstw" w najlepszym przypadku powodowało "zarzyganie" kabiny olejem czy glikolem co redukowało widoczność na wprost do zera, a w najgorszym wyciek do środka kabiny płonącego oleju czy paliwa... Wielu pilotów odnosiło w ten sposób poparzenia, dla tego w tamtym okresie nastąpił gwałtowny rozwój chirurgii plastycznej.
Wracając jednak do tematu.
Podstawową różnicą obydwu samolotów był obrys skrzydła. Mesiek miał skrzydło trapezowe, a Spit eliptyczne, co było wówczas dość nowatorskim rozwiązaniem. Skrzydła eliptyczne zapewniały mniejszy opór indukowany, bardzo dobre właściwości pilotażowe, oraz niepowtarzalny wygląd.
Każdy szanujący się pilot marzy o tym by choć raz w życiu polatać Spitem, o lataniu Meśkiem marzy nieco mniej pilotów.

No i przechodzimy do sedna sprawy.

Spit był samolotem łatwym w pilotażu, wybaczającym błędy niedoświadczonym pilotom. Mesiek uchodził za maszynę trudną. Przy czym każda kolejna wersja była coraz mniej przyjazna dla pilota ze względu na przyrost mocy silnika i masy.
Trzeba wiedzieć że nowych pilotów szkolono wówczas wg skróconego programu, wielu z nich trafiało do eskadr bojowych po niespełna 10 godzinach lotu na myśliwcach.
O ile Mesiek mając za sterami doświadczonego pilota był bardzo groźna bronią, o tyle dla "żółtodzioba" stanowił większe zagrożenie niż myśliwce przeciwnika.
Spit ostrzegał przed zbliżającym się przeciągnięciem "trzepotaniem skrzydeł" natomiast Mesiek tej cechy nie miał. Zrywał się nagle bez ostrzeżenia. Jak nie wiecie o czym mowa to było czytać wprowadzenie .
W praktyce nawet niezbyt doświadczony pilot mógł wykorzystać w walce kołowej możliwości Spita do maksimum, samolot sam ostrzegał go przed zbliżającym się przeciągnięciem i tym samym dawał czas na reakcję.
Młodzi piloci Meśków bali się wykonywać zbyt ciasne manewry, aby się nie zwalić w kora. Starzy piloci radzili sobie z tym uchylając lekko klapy. W Meśku klapy uchylały się miarę płynnie, Spit miał położenie klap do startu, do lądowania i zamknięte, więc nie można było w nim pomagać sobie klapami, jakkolwiek nie było to potrzebne. Późniejsze wersje Meśka otrzymały sygnalizator przeciągnięcia. Niektórzy twierdzą że w średnim zakresie prędkości Mesiek przewyższał zwrotnością Spita, pewne jest natomiast że przy prędkościach większych rosła siła na drążku co znacznie utrudniało manewrowanie.
Automatyczne sloty stosowane w Meśku też nie zawsze pomagały. Piloci niekiedy skarżyli się że już mieli przeciwnika w kółku celownika gdy nagle wypadał jeden ze slotów, co powodowało bujnięcie samolotem w bok i trzeba było od nowa zaczynać zabawę.

Mesiek miał jedną bardzo paskudną cechę o której nie zawsze się mówi.
Przy niskich prędkościach wykazywał niewystarczającą stateczność kierunkową, co powodowało liczne wypadki podczas startu i lądowania. Wystarczył boczny podmuch wiatru aby samolotem rzuciło na bok, ten sam efekt powodował gwałtowny ruch przepustnicą czyli "dodanie gazu" W nowszych wersjach wyposażonych w mocniejsze silniki ten mankament się uwypuklał.

Tu widać że pilot ma wyraźne problemy z lądowaniem prawdopodobnie na skutek silnego wiatru.

http://www.youtube.com/watch?v=RiYs_zqnOoQ

Kolejnym minusem Meśka była konstrukcja owiewki kabiny pilota.
Osłona kabiny Meśka otwierała się na bok, nie dało się zatem kołować z otwartą kabiną, w związku z czym widoczność do przodu podczas kołowania była zerowa. Jeśli podczas startu czy lądowania doszło do kapotażu czyli przewrócenia się samolotu na plecy co nie należało do rzadkości (patrz filmik), kabiny po prostu nie dało się otworzyć. Uwięziony pilot musiał wisieć głową w dół i czekać na pomoc w nadziei że nie nastąpi pożar. Konstrukcja kabiny Meśka ograniczała też widok do tyłu. Wysokie burty nie poprawiały widoczności. Owiewka o trapezowym przekroju poprzecznym była bardzo ciasna, wręcz za ciasna. Wsiadając do kabiny Meśka po zamknięciu owiewki można odnieść wrażenie że trzymamy głowę w akwarium. Swobody jest tyle co nic, od bocznej i górnej szyby głowę dzieli zaledwie kilka centymetrów. Samo wsiadanie do kabiny również nie było zbyt wygodne.

Spity wyposażone były w owiewkę „Malcolm hood”, która odsuwała się do tyłu. Część odsuwana była wypukła, co dawało pilotowi znacznie lepsze pole widzenia oraz większa swobodę ruchu głową. Można było również kołować a nawet startować z otwartą owiewką, co znacznie poprawiało widoczność do przodu podczas tych manewrów. Wsiadanie też było łatwiejsze gdyż na burcie były niewielkie drzwi.

Tu widać kołowanie z otwarta kabiną.


W późniejszych wersjach Spita zniknęły boczne drzwiczki a kabiny nie dało się już odsuwać podczas lotu, ale były to już wersje wysokosciowe.


Reasumując, wg mnie obie maszyny z punktu widzenia technicznego były tak samo dobre.
Z punktu widzenia pilota Spit wypada lepiej.
To pilot, nie samolot wygrywał w podniebnym pojedynku.
Mesiek był samolotem bardziej zaawansowanym technologicznie, Spit był lepszy aerodynamicznie. Gdy samolotami lecieli weterani Mesiek miał pewną przewagę, jeśli spotkało się dwóch żółtodziobów to pilot Meśka był w gorszej sytuacji, jeśli nie rozwalił się już przy starcie. Stopień wyszkolenia pilotów i ich doświadczenie pomagało im wykorzystać zalety swoich maszyn do maksimum a także wykorzystywać wady samolotów przeciwnika.
Jest jeszcze jedno. Piloci na ogół nie działali w pojedynkę. Ważna była współpraca, krycie się na wzajem. Oddalanie się od dywizjonu w celu nabicia sobie konta zestrzeleń było postawą bardzo źle widzianą i kończyło się zazwyczaj wydaleniem z dywizjonu. Tajemnica sukcesów polskich pilotów polegała również i na tym że bardzo dbali nawzajem o siebie, jeśli któryś z nich otrzymał trafienie i wracał do bazy uszkodzoną maszyną będąca łatwym celem dla wroga koledzy z dywizjonu eskortowali go nie pozwalając Niemcom zbliżyć się do niego. Pilnowali również swoich na spadochronach, gdyż jak wiadomo Niemcy strzelali też do pilotów którzy ratowali się w ten sposób.
Co do tamtych realiów wtarto też dodać że Mesiek miał niewielki zasięg, w efekcie czego mógł nad wyspami przebywać jedynie klika do kilkunastu minut. Często niemieccy piloci przerywali walkę i uciekali w stronę brzegów Francji po to by nie lądować (wodować) w kanale.
Ja gdybym miał wybierać wolał bym latać Spitem niż Meśkiem, i to nie ze względów sentymentalnych, jakkolwiek jest to moja subiektywna ocena.

Przypomnijcie sobie scenę z filmu Bitwa o Anglię kiedy Goering przyjechał na wizytację do pilotów, najpierw ich zjechał za kiepskie wyniki, ale potem spuścił nieco z tonu i spytał co potrzebują żeby poprawić sytuację. Na co jeden z pilotów odpowiedział że dywizjon Spitów, po czym zapanowała tak niezręczna cisza
Nie wiem na ile prawdziwe to mogło być.

Na zakończenie powiem że tak na prawdę to wcale nie Mesiek był najgroźniejszym przeciwnikiem Spita
Był nim Focke-Wulf FW190.
Pojawienie się tego samolotu spowodowało duży wzrost strat w szeregach RAF-u. Dopiero wersja Spita Mk IX mogła mu sprostać.

Reklama

Messerschmitt 109 vs Spitfire - Bitwa o Anglię komentarze opinie

  • Kamil 2012-10-02 00:00:00

    Genialny artykuł.... 5/5 :)

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2012-03-10 00:00:00

    znalazłem zdjęcie tej kabiny ale niestety czarno białe lata 60 - te na papierze gorszym niz gazetowy dzisiaj NIC NIE WIDAĆ PO KOPIOWANIU. Spróbuje skanerem w firmie i powalczyć z jakością może wtedy będzie coś widać. Masz racje, że potem zmienili konstrukcje otwierania kabiny...

  • Grzegorz Cieliszak 2011-10-26 00:00:00

    Kabina w Spitfire nie należała wcale do takich bezpiecznych mianowicie by ja otworzyć trzeba wpierw otworzyć mała klapkę w plexi, życzę powodzenia w płonącym samolocie...------------------------------------------------------------------------------------- 
     
    Wiesz, procedura awaryjnego opuszczenia samolotu, szczególnie przy ogromnych prędkościach, jest zawsze bardziej skomplikowana niż wysiadanie ze stojącego samolotu.
    Problem się pojawiał w pierwszych wersjach w sytuacji, gdy samolot spadał, a ciśnienie w kabinie nie wyrównywało się dość szybko z zewnętrznym i różnica ciśnień przyciskała osłonę.
    Wybicie tej szybki dawało natychmiastowe wyrównanie ciśnienia i uwolnienie osłony kabiny.
    Problem rozwiązano, a "klapka"  o której piszesz  znika gdzieś w czasie produkcji wczesnych Mk.V. Nie pamiętam dokładnie kiedy wymieniono osłony na zupełnie czyste.

  • Grzegorz Cieliszak 2011-10-26 00:00:00

    Generalnie nie ze wszystkim się zgadzam.
    ----------------------------
    generalnie to ja radzę więcej czytać, zanim coś napiszesz:)
    A tak na serio, to z czym się nie zgadzasz? Ja podałem fakty. Chcesz im zaprzeczyć?
    Podałem przykłady, gdzie Twoja wizja mija się z rzeczywistością, Ty to kwitujesz stwierdzeniem, że "generalnie nie ze wszystkim się zgadzam" i usprawiedliwiasz to prawem posiadania własnego zdania. OK możesz uważać, że wolisz swoją dziewczynę, bo jest ładniejsza od mojej, ale w sprawach techniki i faktów z historii nie masz niestety dowolności.

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-10-23 00:00:00

    "Kolejnym minusem Meśka była konstrukcja owiewki kabiny pilota.Osłona
    kabiny Meśka otwierała się na bok, nie dało się zatem kołować z otwartą
    kabiną, w związku z czym widoczność do przodu podczas kołowania była
    zerowa. Jeśli podczas startu czy lądowania doszło do kapotażu czyli
    przewrócenia się samolotu na plecy co nie należało do rzadkości"Kabina w samolocie niemieckim była otwierana na bok ale w razie potrzeby można ja było odrzucić całkowicie, co do widoczności masz oczywiście racje, piloci Messerschmittów Bf 109 radzili sobie z tym w ten sposób ze podczas kołowania do startu na skrzydle siadał mechanik który pokazywał jak prowadzić maszynę. Kabina w Spitfire nie należała wcale do takich bezpiecznych mianowicie by ja otworzyć trzeba wpierw otworzyć mała klapkę w plexi, życzę powodzenia w płonącym samolocie...Z uporem maniaka powrócę do kosztów jeden angol to trzy samoloty hitlerowskie jeśli chodzi o koszta wytworzenia. Wojna to ekonomika siła ludzka i materialna oraz zasobami surowcowymi. Zas jako ciekawostkę dodam ze samochód budowany po wojnie przez firmę Messerschmitt miał kabinę otwierana do góry, ale licencyjna Włoska odmiana tego mikro samochodu miała dach suwany do tyłu, fotele w tandem czyli samolotowo...

  • Marcin Biegas 2011-10-18 00:00:00

    Generalnie nie ze wszystkim się zgadzam. Zwłaszcza co do uzbrojenia. Ale każdy ma prawo do własnego zdania. Proponuje napisz jakiś swój artykuł bo jakoś nie widzę tu żadnego. Będzie o czym podyskutować.

  • Grzegorz Cieliszak 2011-10-18 00:00:00

    pierwsze wersje nie były jednak tak doskonałe jak te które znamy z okresu Bitwy o Anglię.
     
     
    W BoB walczyła pierwsza wersja Spitfire , czyli Mk.I (plus śladowe ilości Mk.IIa)  i pierwsza wersja 109-tki z docelowym silnikiem DB-60x.
     
     
    i o ile Spit Mk V całkiem dobrze radził sobie z Emilem,
     
    Tak, ale Mk.V wszedł do akcji wiosną 1941 i był to czas, gdy Emile były wycofywane z pierwszej linii na froncie zachodnim, zaczynały pełnić rolę JaBo, a jednostki czysto myśliwskie używały już Bf109F. Zestawienie Mk.V z Emilem jest lekko błędne.
     
     
     
     
    o tyle pojawienie się Gustava dało Niemcom chwilową przewagę
     
    Niemcy posiadali przede wszystkim przewagę taktyczną w walkach z RAF nad Francją.
    Tak samo jak w 1940 przewagę taką mieli Brytyjczycy.
    Bf 109 miał lepsze własności na dużych wysokościach i od początku Anglicy starli się poprawić głównie ten parametr w swoich Spitfire. W czasie ofensywy 1941 roku podstawową taktyką niemiecką był już atak z przewagi wysokości, brak wchodzenia w walkę manewrową, odejście  nurkowaniem. O ile Niemiec nie pragnął powrócić do ataku, to w zasadzie był bezpieczny, bo Spitfire nie był w stanie dogonić rozpędzonego Bf 109 w nurkowaniu. Znane są przykłady samotnych ataków na całe dywizjony, zakończone zestrzeleniem, gdy reszta brytyjskich pilotów nie mogła w zasadzie nic zrobić. O ile Niemiec odważył się wyciągać zaraz po ataku, to zwykle kończyło się to dla niego gorzej, co pokazały przykłady niemieckich asów frontu wschodniego , gdzie taka taktyka wielokrotnych uderzeń i powrotu do ataku z przewagi wysokości dało się stosować efektywniej z racji większej różnicy osiągów między przeciwnikami.
    Problem został rozwiązany, gdy pojawili się Amerykanie, których samoloty potrafiły dogonić Bf 109 również w nurkowaniu.
     
     
    Mk V dostawał coraz to mocniejsze silniki
     
    Mk.V w zasadzie miał ciągle ten sam silnik. Merlin 45 lub potem 55. Dwubiegowa, jednostopniowa sprężarka jako wyróżnik wersji. Co ciekawe, osiągi Mk.V na małych wysokościach były lepsze niż Mk.IX z pierwszej wersji, który dostał silnik z dwustopniową, dwubiegową sprężarką z parametrami optymalizowanymi do dużych wysokości.
     
     
     
    Mesiek znacząco zmienił swój wygląd kiedy pojawiła się wersja F, podczas kiedy wygląd Spita zmieniał sie nieznacznie.
     
    Rzecz do dyskusji. Spitfire zaczynał od dwułopatowego śmigła, a skończył wojnę w pięcioma łopatami. W ostatniej użytej bojowo wersji zmieniono skrzydło na zupełnie inne, stosowano różne końcówki płata, różne usterzenia, wyrzutniki bombowy, zewnętrzne zbiorniki paliwa, różne osłony kabiny. Tak samo jak w Bf 109.
     
    Angielskim konstruktorom chodziło o to żeby przeciwnik nie był pewien z którą wersją ma do czynienia.
     
    Bardzo ryzykowne twierdzenie. Brak jakiejś znaczącej ewolucji w wyglądzie wynikał raczej z chęci unikania zaburzeń procesów technologicznych. Stąd sukcesy wersji „przejściowych” takich jak Mk.V czy IX, gdy w istocie pracowano nad trochę lepszymi Mk.III czy Mk.VIII.
     
    W efekcie Spit nie mógł wykonywać pewnych manewrów z ujemnym przeciążeniem, nie mógł też zbyt długo przebywać w stromym nurkowaniu gdyż kończyło się to po prostu zgaśnięciem silnika
     
     
    Spitfire mógł wykonywać każdy manewr. Problemem była chwilowa utrata mocy przy ujemnych przeciążeniach, ale nigdy gaśnięcie silnika. W stromym nurkowaniu silnik w ogóle nie gasł. Krytycznym momentem było oddanie drążka i wprowadzenie w nurkowanie, gdy działa ujemne przeciążenie. Manewr półbeczki i następnie ściągnięcie drążka, było sposobem na wprowadzenie w nurkowanie z uniknięciem dławienia się silnika i jednocześnie uniknięcie ujemnych przeciążeń, które są dużo bardzie nieprzyjemne dla pilota.
     
    Tą słabość Spita wykorzystywali niemieccy piloci uciekając przed nim właśnie poprzez strome nurkowanie. Mankament ten poprawiono w wersji IX, kiedy gaźnik pływakowy zastąpiono membranowym.
     
    Mankament poprawiono już w Mk.V.
    Niemcy uciekali też stromym wznoszeniem, bo o ile początkowe przyspieszenia Bf 109 miał lepsze, to przy długiej pogoni w nurkowaniu Spitfire odrabiał dystans.
    Wszystko zależało od sytuacji.
    Dzięki b. cienkiemu profilowi płata, był to typowo wyścigowy profil, Spitfire miał większą odporność na zjawiska falowe i maksymalną prędkość w nurkowaniu miał w istocie lepszą, chociaż okazji, żeby to wykorzystań nie było zbyt wiele w zwykłej walce.
     
    Jak więc widać Mesiek miał większe obciążenie powierzchni nośnej. Dawało mu to dobrą zwrotności przy pewnym zakresie prędkości, okupioną skomplikowaną mechanizacją skrzydła.
     
    To bardzo niejasne stwierdzenie, można bowiem zrozumieć, że dobrą zwrotność Bf 109 zawdzięczał większemu obciążeniu jednostkowemu płata. Było zawsze przeciwnie. Niskie obciążenie, to lepsza zwrotność. Sloty automatyczne pomagały tylko na b.małych, bliskich przeciągięciu prędkościach. Nie wpływały na zwrotność przy prędkościach używanych zwykle w walce, szczególnie, że Niemcy takiej walki później po prostu unikali.
    Sama mechanizacja natomiast była b.prosta. Sloty automatyczne, żadna filozofia. Nasza Czapla też takie miała.
     
     
    Uzbrojenie Meśka znajdowało się w kadłubie, potem dodano dodatkowe karabiny w skrzydłach.
     
    W Emilach E-1 były cztery karabiny, po dwa w kadłubie i dwa w skrzydłach. W  wersji E-3 zamieniono karabiny w skrzydłach na działka.  Były oczywiście wersje, gdzie uzbrojenie było tylko w kadłubie, tak jak w Bf 109F, ale to później. Zdanie powinno więc brzmieć: W późniejszych wersjach usunięto stałe uzbrojenie ze skrzydeł.
     
     
     
    Niemcy jednak poszli w większy kaliber
     
    Gdy musieli zwalczać ciężkie bombowce. Optymalnym kalibrem działka w DWS było 20mm i Spitfire miał zawsze lepsze uzbrojenie do walki z myśliwcami. Również 8 luf małokalibrowych karabinów w pierwszych wersjach było w takiej walce lepsze niż cztery karabiny Emila lub dwa kaemy i dość słabe działka.
     
    Podstawową różnicą obydwu samolotów był obrys skrzydła.
     
    Jeśli chodzi o wygląd to tak.
     
    . Niektórzy twierdzą że w średnim zakresie prędkości Mesiek przewyższał zwrotnością Spita
    Sytuacja taka mogła mieć miejsce tylko przy różnicy w umiejętnościach pilotów.  Oczywiście zdarzały się przypadki wymanewrowania Spitfire przez Bf 109, ale z czysto technicznego punktu widzenia, Spifire był zwrotniejszy. Chociaż jak wiemy, okazji do wykazania tej przewagi Niemcy starali się nie dawać.
     
    Reasumując, wg mnie obie maszyny z punktu widzenia technicznego były tak samo dobre.
     
    Różnicą z punktu widzenia technicznego b.istotną, jest pracochłonność. Bf 109 był projektowany od początku jako prosty, łatwy w produkcji samolot. Anglicy niestety dla siebie, zupełnie niepotrzebnie produkowali ładny, ale nietechnologiczny płatowiec. Korzyść z eliptycznego obrysu płata znikoma, a koszty wyprodukowania ogromne.
    Problemem Spitfire było to, że był za dobry na początku i zmarł jego projektant zanim rozpoczęto produkcję. Dlatego tak mało w istocie dużych zmian wprowadzono w konstrukcji samolotu. Gdyby Mitchell żył dłużej , to Spitfire na pewno nie byłby taki konserwatywny.
     
    To tylko część moich uwag, do tego co napisałeś. Z bólem stwierdzam, że byłoby więcej...

  • jan kocak 2011-10-14 00:00:00

    http://www.youtube.com/watch?v=Ag1g79af7h0&

  • jan kocak 2011-10-14 00:00:00

    http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=5nj77mJlzrc

  • Łukasz Wojtczak 2011-10-13 00:00:00

    "...natomiast Mesiek tej cechy nie miał. Zrywał się
    nagle bez ostrzeżenia. Jak nie wiecie o czym mowa to było czytać
    wprowadzenie .""Było pisać we wprowadzeniu jak nie wiesz co pisałeś" - też chyba nie brzmi zbyt elegancko, co?;-) (choć akurat zgodne z prawdą bo we wprowadzeniu jakoś nie mogę doczytać się wyjaśnienia)..

  • Marcin Rychły 2011-10-12 00:00:00

    Proszę o założenie odpowiedniego tematu w dziale lotnictwo - tam są możłlwości dodawania zdjęć, filmów itp.

  • Marcin Biegas 2011-10-12 00:00:00

    Fajnie że się dyskusja bujnęła :) Dzięki wszystkim za sprostowania, nie jestem alfą i romeą, przynajmniej też się czegoś nowego dowiem :) Wkrótce będa nowe tematy do dyskusji :)

  • Tomasz Miłko 2011-10-12 00:00:00

    {Co prawda zna się tylko na sklejanych samolotach, ale słyszałem jeszcze o produkowanej seryjnie wersji XVI z silnikiem Merlina.}
     
    I święta prawda! :-) Z tym że mkXVI była wersją mkIX wyposażoną w amerykański silnik Packard Merlin. Poza tym w końcowej serii produkcyjnej miała obniżony kadłub i zamontowaną kroplową osłone kabiny.

  • Piotr Sawiak 2011-10-12 00:00:00

    Co prawda zna się tylko na sklejanych samolotach, ale słyszałem jeszcze o produkowanej seryjnie wersji XVI z silnikiem Merlina.

  • Tomasz Miłko 2011-10-12 00:00:00

    Witam Wszystkich!
    Dobry artykół , jednak pragnę skromnie wnieść parę poprawek:
    W czasie Bitwy o Anglię podstawową wersją Spifire była mk IA oraz nieliczne mkIB( te ostanie uzbrojone w dwa 20 mm działka i cztery km), a nie mkV!
    "Jedynki" faktycznie miały problemy z niektórymi manewrawi ze względu na działanie gaźnika.
    Problem ten weliminowano już w wersji mkII (a nie jak napisano w wersji mk IX).
    Spitfire mk II wszedł do akcji pod koniec Bitwy o Anglię w wersjach A i B i był godnym odpowiednikiem BF109F. Wersja mkV została wprowadzona do linii na początku 1941 roku jako odpowiedź na BF109G. Ta wersja została zdeklasowana przez późne "Gustawy" i oczywiście przez FW190. Wersja mk IX weszła do służby aby zniwelować przewagę FW190 i pozostała w służbie do końca wojny z różnymi modyfikacjami.Na tym modelu skończyła się era seryjnych "myśliwskich" Spitów z silnikami Merlina. Następne wersje  takie jak: mkXII czy mkXIV zostały wyposażone w silniki Griffon.Oczywiście piszę tylko o wersjach wojennych i myśliwskich z pominięciem rozpoznawczych oraz wyprodukowanych w mniejszych ilościach np.mk VIII (która to wersja głównie służyła na Dalekim Wschodzie). 

  • Jrosław Józef GUZOWSKI 2011-10-11 00:00:00

    Pragnę napisać parę słów o początkach Me 109, mianowicie tak naprawdę Bf 108 Tajfun /był w 1998 lub 1999 na pikniku lotniczym w Gorażce/ wyewoluował z samolotu szkolnego/treningowego M 36 zamówionego przez Królestwo Rumuni. Kontrakt nie doszedl do skutku i fabryce BFV grozilo bankructwo, jej podukcja opierala sie na licencyjnych wyrobach obarczonych juz wiekiem. W tedy to powstał pomysł wystawienia samolotu w zawodach lotniczych...Z braku czasu konstrukcja "rumuńska" posłużyła za pierwowzór Bf 108 A. Samolot ten miał ośmiocylindrowy silnik Hirth HM-8 o mocy około 
    250KM lub Argus As-17 o mocy 218KM, co przekładało się na wysoka prędkość 320km/h. Tajfuny zajęły chyba 4 i 5 lub 5 i 6 miejsce w zawodach. Pierwsze dwa zajeli Polacy i samolot RWD 9. Sukces Tajfuna spowodował wlaczenie wytworni w przetarg na przechwytujący samolot myśliwski dla III Rzeszy. Samolot który powstał dalej był prostym z lekką konstrukcją, tani w budowie - za cene 1 spitfajera powstawały 3 Bf 109. Meser zbudowany był z modułów,
    zawierających większość współpracujących elementów i instalacji. Taki system w znacznym stopniu upraszczał
    obsługę, naprawy i wymianę podzespołów.
    Stało sie to bardzo istotne podczas napraw wojennych. Płat skrzydła Spitfire miał obrys eliptyczny zwiększającym zwrotność to niebo i ziemia w porównaniu z Bf 109 który miał tani płat trapezowy, co nie zmienia faktu iż Meser miał bardzo rozbudowana mechanikę skrzydła klapy szczelinowe i lotki krawędzi spływu oraz długie automatyczne sloty. Pierwsze egzemplarze BF 109 V /zbudowano okolo 50 egzemplarzy/ miały pierwotnie silniki brytyjskie Rolls-Royce Kestler. W związku z tym iz Królestwo Brytyjskie bylo brane pod uwagę jako przeciwnik w ewentualnej wojnie oraz że rodzime wytwórnie dostarczyły wreszcie motory o pożądanych parametrach następne Bf 109 V miały silniki Junkersa Jumo 210 oraz Mercedesa DB 601. W roku 1938 fabryka zmieniła nazwe z Bayerishe Flugzuegwerke na Messerschmitt A.G co wiązało się z nowymi oznaczeniami powstających modeli. Chciałem jeszcze napisać o podwoziu i kabinie osłonie oraz uzbrojeniu... ale wyganiają mnie na wieczorny spacer z pieskiem...

  • Antoni Andrzej Zawiliński 2011-10-11 00:00:00

    W czasie bitwy o Anglię nie do przecenienia był fakt ,że walki toczyły się głównie nad wyspami , był więc duży " odzysk" zestrzelonych pilotów (o ile nie byli zabici lub ranni).Niemiecki pilot zestrzelony nad Anglią  był bezpowrotnie stracony. Oczywiście w pózniejszych latach gdy walki przeniosły się nad kontynent , sytuacja się odwróciła ale wówczas alianci mieli stały dopływ nowo szkolonych pilotów , mogli sobie nawet pozwolić na zwalnianie pilotów po wykonaniu określonej tury lotów bojowych ( co prawda na początku szanse na to były nikłe , ale pózniej znaczna część dochodziła do "emerytury" ).Samolotów natomiast aliantom raczej nie brakowało. Gorzej mieli Niemcy , tam trzeba było na ogół  latać do końca.(chwalebnego)

  • Grzegorz Jaczyński 2011-10-11 00:00:00

    Ciekawy artykuł.Jedyne, co w nim w moim odczuciu zgrzyta, to uporczywe używanie przez Autora niby to żargonowych określeń, takich jak "Spit" (z tym owszem, w jakichś wspomnieniach się chyba raz spotkałem) i "Mesiek" (nigdy nie spotkałem się z takim określeniem Messerschmitta, jeśli już, to Mercedesa :-)). Nie słyszałem też, by "kor" było popularnym określeniem korkociągu - w każdym razie w latach 70-tych, teraz może się zmieniło.Poza tymi uwagami wszystko zasadniczo OK :-)

  • Marcin Biegas 2011-10-11 00:00:00

    Wygląd Meśka zmienił się nie tylko w rzucie bocznym ale i górnym. Dodano zaokrąglone końcówki skrzydeł i właśnie po tym piloci rozpoznawali z którą wersją mają do czynienia. Podczas walki powietrznej raczej nie ogląda się samolotu przeciwnika w rzucie bocznym.Pisałem o wersjach Spita od V do IX, tu rzut z góry prawie się nie zmienił. Najłatwej je odróżnić po obrysie statecznika pionowego i też było celowe. Co do oddalania się od dywizjonu masz o tym trochę w książce Jana Zumbacha, czytałem też wspomnienia pilotów drukowane na łamach SP i tez o tym wspominali. Jak zapewne się domyślasz problem ten w dużej mierze dotyczył pewnego "dzielnego Czecha" ale mam o tym artykuł który zaraz tu wrzucę i będziemy sobie mogli o tym podyskutować tak że poczekaj chwilę.Szczerze to nie znałem tej metody lądowania z łamaniem podwozia w Meśku, ale starzy piloci znali różne numery. Z tego co wiem podczas lądowania w przygodnym terenie czy uszkodzoną maszyną siadało się po prostu bez podwozia. Napisał mi o tym jeden pilot Luftwaffe z JG51 który sam to ćwiczył dwa razy.Wąski rozstaw podwozia w Meśku był powodem bardzo wielu wypadków właśnie ze względu na duża wartość momentu reakcyjnego od zespołu napędowego, łatwo było podczas startu czy kołowania podeprzeć się skrzydłem.Tak w ogóle zainteresowanych tematem 109-tki polecam muzeum w Sochaczewie.Można tam zobaczyć szczątki rozbitej G6-tki którą wyciągaliśmy razem z Kubą Wojewodą.http://www.e-sochaczew.pl/sochaczew,muzeum-ziemi-sochaczewskiej-i-messerschmitt-bf-109,25852.htmlZachowało się kilka bardzo ciekawych elementów.

  • Marcin Rychły 2011-10-11 00:00:00

    Angielskim konstruktorom chodziło o to żeby przeciwnik nie był pewien z którą wersją ma do czynienia. Jesteś pewien, że taki cel przyświecał konstruktorom angielskim? Zmiany w wyglądzie Messera podyktowane były zmianą silnika na większą jednostkę napędową która po prostu nie mieściła się pod poprzednim okaptowaniem. Po zabudowaniu silnika RR Merlin 61 kształt Spitfire uległ znacznej zmianie - sylwetka uległa wydłużeniu, a okaptowanie miało charakterystyczne wybrzuszenie w górnej części pomiędzy zbiornikami paliwa a kołpakiem. Jeszcze dalej idące zmiany w wyglądzie zaszył w wersji Mk. XII po zabudowaniu silnik RR GriffonWidoczność do przodu rzeczywiście była paskudna w Messerze, nie poprawiło jej także dodanie bąbli nad km. Do tyłu było równie kiepsko w obydwu samolotach, ale w Spicie rozwiązano ten problem poprzez zastosowanie owiewki kroplowej. Podwozie - jak już pisałeś - było także słabe w obydwu konstrukcjach, ale u Mietka miało jedną zaletę o której mało kto wie. Piloci z JG 301 którzy latali metodą "Dzikiego Odyńca" woleli Messera od Foki, właśnie za względu na słabość podwozia, która w tym przypadku była zaletą. Kiedy trzeba było wylądować na siłę tzn, na krótkich pasach albo na uszkodzonym samolocie, wystarczyło mocniej docisnąć samolot do ziemi, by podwozie się złożyło, co na amen zatrzymywało samolot. W Foce takiego numeru nie dało się zarobić. Oddalanie się od dywizjonu w celu nabicia sobie
    konta zestrzeleń było postawą bardzo źle widzianą i kończyło się
    zazwyczaj wydaleniem z dywizjonu Możesz podać źródło tego stwierdzenia? Na co jeden z pilotów odpowiedział że dywizjon Spitów, po czym zapanowała tak niezręczna cisza. Nie wiem na ile prawdziwe to mogło być. Podobno był to Galland :)

  • Artur Sankowski 2011-10-11 00:00:00

    był też "Polski" Messerschmitt 109 z biało-czerwoną szachownicą( i chyba  jedyny). Otrzymał go  318. Dywizjon Myśliwsko-Rozpoznawczy „Gdański” . Messi należał do chorwackiej jednostki myśliwskiej walczącej po stronie Niemców. Jego pilot zdezerterował i poleciał do Włoch lądując na pierwszym napotkanym lotnisku, gdzie oddał się w ręce aliantów.pozdro

  • Adam Niewęgłowski 2011-10-11 00:00:00

    Owszem, latem 1940 roku Niemcy mieli przewagę nad Wielką Brytanią w ilości samolotów bojowych pierwszej linii. Zazwyczaj strona atakująca ma przewagę ilościową lub jakościową w sprzęcie. Tylko, że RAF był lepiej dowodzony, walczył nad swoim terytorium i kwestia radaru była ważna. Być może Niemcy nie docenili systemu radarowego na południu Angli, być może nie potrafili go skutecznie zniszczyć.
    Jeżeli chodzi o porównanie Spita z Mietkiem z czasów BoB, to myślę, że to równorzędne maszyny. Wszystko zależy od umiejętności pilota, tu teoretycznie Niemcy mieli przewagę. W szeregach LW byli piloci, którzy walczyli jeszcze podczas Wojny Domowej w Hiszpanii.

  • Marcin Biegas 2011-10-10 00:00:00

    Tak, ale bitwa o Anglię była w 1940 roku i wtedy to Niemcy mieli przewagę co do ilości samolotów.

  • Antoni Andrzej Zawiliński 2011-10-10 00:00:00

    Rzetelnie napisany artykuł, autor dobrze dokonał porównania obu maszyn uwzględniając rożne aspekty.Pamiętajmy jednak ,że 3 spitfiery były zawsze lepsze niż 1 messer. Należałoby wiec również dokonać porównania ilości produkowanych maszyn przez obie strony uwzględniając ,że Luftwaffe musiala walczyć z lotnictwem Anglii , USA , ZSRR itd. Przewaga aliantow od 1943 r. byla miażdżąca i nawet najlepsze samoloty i  piloci niemieccy nie mieli szans na panowanie w poietrzu. 

Dodajesz jako: |

Ogłoszenia PREMIUM

Chcesz coś sprzedać lub kupić, oferujesz usługi, szukasz pracownika lub pracy?

Dodaj swoje drobne ogłoszenie w naszym serwisie. Zapraszamy!

Dodaj ogłoszenie
Reklama
 Reklama

25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z 27 kwietnia 2016 roku tzw. RODO. Nowe prawo nakłada na nas obowiązek uzyskania Twojej zgody na przetwarzanie przez nas danych osobowych w plikach cookies

Oświadczam, iż zapoznałem sie z Polityką prywatności i zgadzam się na zapisywanie i przechowywanie w mojej przeglądarce internetowej tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie zaszyfrowanych w nich danych osobowych pozostawianych w czasie korzystania z innych stron internetowych, serwisów oraz parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie i w celach analitycznych przez dobroni.pl, oraz ZAUFANYCH PARTNERÓW.

Administratorzy danych / Podmioty którym powierzenie przetwarzania powierzono

Military Art Sp. z o.o. z siedzibą w Sochaczew 69-500, Warszawska 8

Cele przetwarzania danych

1.marketing, w tym profilowanie i cele analityczne
2.świadczenie usług drogą elektroniczną
3.dopasowanie treści stron internetowych do preferencji i zainteresowań
4.wykrywanie botów i nadużyć w usługach
5.pomiary statystyczne i udoskonalenie usług (cele analityczne)


Podstawy prawne przetwarzania danych


1.marketing, w tym profilowanie oraz cele analityczne – zgoda
2.świadczenie usług drogą elektroniczną - niezbędność danych do świadczenia usługi
3.pozostałe cele - uzasadniony interes administratora danych


Odbiorcy danych

Podmioty przetwarzające dane na zlecenie administratora danych, w tym podmioty ZAUFANI PARTNERZY, agencje marketingowe oraz podmioty uprawnione do uzyskania danych na podstawie obowiązującego prawa.

Prawa osoby, której dane dotyczą

Prawo żądania sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania danych; prawo wycofania zgody na przetwarzanie danych osobowych. Inne prawa osoby, której dane dotyczą.

Informacje dodatkowe

Więcej o zasadach przetwarzania danych w "Polityce prywatności"